Страница 16 из 28
Поэтому обращаюсь к Центральному Комитету Партии с просьбой поручить какой-либо лечебной организации, если не восстановить мою работоспособность, что может быть невозможно, но хотя бы поддержать в такой мере, чтобы я мог закончить работу по этому ведущему к силе и славе Советского Союза предложению по раскрытию его технической сущности и военно-политического значения.
23.1.38 г.
Москва, Шведовский переулок д. 3, кв.20."
Из всех главных конструкторов в этот тяжелый период только Поликарпов навещал больного Григоровича. Два человека, столь разные по характеру и по творческому почерку, всегда корректно относились друг к другу.
Между тем, болезнь прогрессировала. В.Б. Шавров в своей книге "История конструкций самолетов в СССР" записал: "Летом 1936 г. Д.П. Григорович работал в аппарате ГУАП в качестве начальника морского отдела, а в конце года был назначен главным конструктором нового завода. Практически он там не работал из-за болезни (белокровие), которая быстро развивалась, и 26 июля 1938 г. на 56 году жизни он скончался".
Злоключения конструктора продолжились и после его смерти. В больнице, где делали вскрытие, морг оказался переполненным. Тело Григоровича перевезли в морг другого лечебного учреждения, не сделав никаких отметок в документах. Когда родственники, приехав в больницу, стали оформлять документы на похороны, им никто внятно не мог сказать, где тело. Они обратились за помощью в наркомат. Из конструкторов, хорошо знавших Дмитрия Павловича, в то время в Москве находился только И.В. Четвериков. Ему и поручил начальник главка найти тело и помочь организовать похороны. Игорь Вячеславович вспоминал: "Мы объехали несколько моргов, прежде чем в одном санитар провел нас в подвал, наполовину заполненный кусками льда (морозильных камер в то время не было). На глыбах льда лежал припухший Григорович. На теле дегтем написан какой-то номер…".
Похороны были скромными. Скромен и памятник, установленный на его могиле на Новодевичьем кладбище.
Дмитрий Павлович Григорович внес свой вклад в развитие отечественной авиации, вписав в ее историю множество ярких страниц.
Схема самолета ПБ-1 (ДГ-58)
На этом мы завершаем публикацию серии материалов о жизни и творчестве выдающегося советского авиаконструктора Д.П. Григоровича.
Автор выражает благодарность за помощь при подготовке материала В.П. Иванову, А.П. Красильщикову, Г.Ф. Петрову, М.В. Орлову.
При подготовке издания использовались материалы Российского Государственного архива экономики, Российского Государственного Военного архива, Центрального Военно- Морского архива, Центрального Государственного архива научно-технической документации, Российского Государственного архива Московской области, материалы Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского.
Использованы фотографии Российского Государственного архива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского, Центрального музея Вооруженных сил России, Российского Государственного Военного архива. А также фотографии из личных собраний Г.Ф. Петрова, М.В. Орлова, Г.О. Слуцкого и М.А. Маслова.
Схемы самолетов Д.П. Григоровича выполнены М.А. Масловым, М.В. Орловым, Г.Ф. Петровым, В. Егоровым, А. Юргенсоном.
Цветные проекции самолетов выполнены А. Юргенсоном.
Владислав Морозов
Авиация в боевых действиях на Юго-Востоке Украины, весна-лето 2014 г.
Если умами изрядной части населения какой-либо крупной страны однажды вдруг овладевают внедряемые извне ложные идеи и непомерные амбиции, основанные на право-националистическом чванстве гитлеровского толка, переходящем в самообман, на которые наслаивается полное бесстыдство правящей элиты, помноженное на перманентный экономический разврат, то ничем хорошим подобное кончиться не может. К сожалению, именно такой горький катаклизм мы сегодня наблюдаем в соседней, не чужой нам Украине.
Согласно данным, приводимых в украинском журнале -Авиация и время", ВВС Украины унаследовали от СССР более чем серьезную группировку авиатехники, куда, помимо прочего входили 16-19 (по разным данным) Ту-160, 25 Ту-95, 115 Ту-22М, 76-81 Су-25, 231-240 Миг-29, 53-65 Су-27, 288 Су-24 всех модификаций, 397 Ми-8, 229-306 Ми-24. Однако, как отмечают сами же украинские авторы, за двадцать "постсоветских" лет мощнейший авиапарк Вооруженных Сил Украины (ВСУ) попросту "растаял". Из доставшихся Украине от СССР 44 авиаполков через два десятилетия в изрядно "кастрированном" виде сохранилось всего 12 авиачастей, а из 2150 пилотируемых летательных аппаратов – 435 машин всех типов (т.е. всего 20%), из которых 150 (т.е. более трети) "находились на консервации".
К середине 2012 г. у Украины имелось 16 Су-27 (еще около полусотни якобы находились "на консервации"), 80 Миг-29, 25 Су-24М ("на консервации" еще якобы 95), 23 Су-24МР, 36 Су-25, 3 Ан-24, 21 Ан-26, 3 Ан-30, 2 Ту-134, 20 Ил-76 и Ил-78, 39 L-39, 53 Ми-8, 139 Ми-24, 2 Ми-9,12-16 Ка-27,3 Ка-29, 4 Бе-12 , 3 Ми-14. При этом украинскими же источниками отмечалось, что в последние годы в боеготовом и летнопригодном состоянии находилось не более 30% этой техники.
Модернизированный L-39C
Правда, и эти данные оказались излишне оптимистичными и явно завышенными. Причина проста – после подписания в 1997 г. соглашения "НАТО-Украина" произошла полная переориентация развития Вооруженных сил Украины на "Североатлантическую основу". В отличие от России, где необходимость наличия и модернизации сильной армии особому сомнению никогда не подвергалась, Украина положилась на гарантии "новых друзей". На протяжении последних лет в тамошнее массовое сознание буквально вдалбливалась нехитрая мысль о том, что, в случае любого посягательства на территориальную целостность Украины "имперских захватчиков с востока", НАТО тут же вмешается и не остановится даже перед применением для защиты своих украинских друзей стратегических средств (т.е. по данной логике НАТО было готово развязать из-за Украины Третью мировую войну!). Это заблуждение сейчас очень дорого обходиться украинцам. Соответственно, ВС переориентировались на совместные с НАТО "миротворческие" и иные подобные операции, по итогам которых рекомендовалось избавиться от любого наследия "оккупантов", как организационно-тактического, так и технического (по итогам действий частей в Ираке признано что, к примеру, БРДМ-2 и БТР-80 плохие машины, поскольку "не имеют кондиционеров и биотуалетов" (!?!), вертолет Ми-24 плох, потому что "не соответствует натовским стандартам" и т.д. и т.п.). Соответственно, все последние реформы ВС Украины были направлены на сокращение численности личного состава и техники (технику советского производства было запланировано постепенно списать с заменой на любые западные образцы).
По состоянию на начало 2012 г. ВВС Украины насчитывали 11 авиабригад:
– 15-я транспортная авиабригада (ТрАбр) на самолетах Ан-24/26/30, Ту- 134, Ми-8 (аэродром Борисполь);
– 25-я ТрАбр (Ил-76, Ил-78, Ан-26, а. Мелитополь);
– 456-я ТрАбр (Ан-24/26, Ил-22, Ми- 8/9, а. Винница);
– 203-я учебная авиабригада ( L-39C, Ан-26, Ми-8, а. Чугуев);
– 40-я бригада тактической авиации (БрТа) (Миг-29, L-39C, а. Васильков);
– 831-я БрТа (Су-27, а. Миргород);
– 9-я БрТа (Миг-29, Су-27, а. Озерное);
– 299-я БрТа (Су-25, L-39C, а. Кульбакино);
– 204-я БрТа (Миг-29, L-39, а. Бельбек, тактическая группа -Крым");