Страница 15 из 28
…Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Гоигоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода №1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Гпавным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Беленкович.
Работы Гоигоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе №1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда".
Дополним историю самолета ПБ-1 (ДГ-58) фрагментом справки по состоянию опытного самолетостроения, составленной 11 февраля 1938 г: "В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу №135 (Неман). Ввиду необходимости внесения изменений в самолет и перегруженности конструкторского бюро завода №135 самолетами ИП, СР-М25, " Иванов", работы по ПБ были прекращены-.
Модель ПБ-1 (ДГ-58) предназначалась для проведения исследований в аэродинамической трубе
Варианты бомбовой подвески и макет основной стойки бомбардировочного варианта самолета ДГ-58 (ПБ-1)
Долгие годы напряженной работы в крайне неблагоприятных условиях, тюрьма, непрекращающееся противостояние с чиновниками от авиапрома и с чинами из ГПУ заметно пошатнули здоровье Григоровича. В начале 1937 г. самочувствие Дмитрия Павловича заметно ухудшилось. Какое то время он сопротивляется недугу, однако болезнь активизировалась, поэтому однажды наступил момент, когда пришлось принять решение об отходе от активной деятельности. 3 июня 1937 г. Григорович направляет письмо на имя начальника НКОП М.М. Кагановича: "Ввиду нового ухудшения состояния здоровья и невозможности в связи с этим нести какую-либо ответственную и регулярную работу, прошу Вас о предоставлении мне длительного отпуска от 4-х до 6-ти месяцев, до полного восстановления работоспособности."
Впрочем, даже прикованный к постели, он продолжает генерировать новые идеи и предложения, касающиеся совершенствования авиационной техники. Конечно, в большинстве своем эти предложения носили общий характер, они не претендовали на эпохальные открытия, в чем-то являлись даже наивными. Тем не менее, неустанное стремление к поиску новых решений в области конструирования и технологии авиастроительства оставалось с Григоровичем.
15 сентября 1937 г. Дмитрий Павлович обращается на имя Кагановича с предложением максимально механизировать посадочные средства гидросамолетов, вводить убираемые реданы, подводные крылья. Он называет это новым принципом гидросамолетостроения: "Техническая сущность этого решения заключается в полном подчинении гидродинамической части аэродинамической, вследствие чего аэродинамическая часть получает предельно совершенные формы и габариты, ничем, почти не отличающиеся от форм и габаритов сухопутных самолетов.
Взлет такого гидросамолета осуществляется благодаря механизации, не только не ухудшающей, но могущей значительно улучшить картину взлета при улучшении посадки и придания гидросамолету еще дополнительных преимуществ зимней эксплуатации".
Затем он обращает внимание на расширившиеся возможности авиапромышленности и выступает ни много, ни мало с проектом "цельноштампованного самолета". В своем письме, направленном в бюро изобретений НКАП и датированном 10 ноября 1937 г. Григорович пишет: "Для быстрой реализации ресурсов авиапромышленности, для мобилизации ее на создание наиболее совершенных, новейших типов самолетов решающее значение будут иметь конструкция самолета и его технология". Далее конструктор подробно описывает свое предложение – он предполагает собирать самолеты из крупных конструктивных блоков, выполненных в виде штампованных панелей с силовой диагональной сеткой. Хотя суть его предложений была вполне понятна, однако их практическое разрешение являлось трудноосуществимым, поэтому отзывы в большинстве своем не являлись положительными.
Не только совершенствование конструкций самолетов интересуют в этот период Григоровича. Он искренне интересуется дальними перелетами, осуществленными летом 1937 г. экипажами В.П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс в Америку. Понимая, что эти перелеты могут дать толчок для последующего регулярного авиасообщения в Арктике, конструктор рассчитывает варианты маршрутов через Северный полюс. Он предполагает, что на воздушных трассах из Москвы в Сан- Франциско и Нью-Йорк экономически целесообразными могут стать десятиместные пассажирские самолеты с экипажем из 3 человек.
Макетный вариант компоновки пилотской кабины
Макет кормовой оборонительной турели с прозрачным экраном
Полноразмерный макет ПБ-1 (ДГ-58)
Эскизные проекты такого самолета в двух вариантах были разработаны конструктором еще в 1936 г. Первый вариант представлял собой свободнонесущий моноплан с двумя двигателями в крыле мощностью по 850-960 л.с., которые могли обеспечить крейсерскую скорость полета 400-420 км/ч. Второй проектный вариант предполагал разместить двигатели в фюзеляже друг за другом по тандемной схеме. Вращать они должны были соосные воздушные винты.
Для разрешения вопроса дальности полета Дмитрий Павлович предлагал использовать систему дозаправки в воздухе со специальных самолетов-заправщиков. В обоснование такого подхода он писал в наброске своего предполагаемого доклада: "Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и прочее. Этот второй путь открывает очень большие возможности, не связан с потерей времени и высоты, позволяет решить вопрос о скором и очень надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч. Преимущество этого метода заключается в том, что самолет производит взлет в нормальных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и быстрым, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может точно выдерживать график, прибавляя скорость в случае встречного ветра".
Кроме монтажа систем по дозаправке в воздухе пассажирский самолет предполагалось оборудовать гермокабиной и системой антиобледенения. Этот же тип аппарата должен был стать основой для самолета-заправщика, а также и для самолета-бомбардировщика.
23 января 1938 г. Дмитрий Павлович направляет письмо в ВКП (б), где с огорчением сообщает, что все его предыдущие послания "не имеют хода, а могли выдать много пользы. …В течение почти года я обречен на беспомощность, а в последнее время прикован к постели, а под "лежачий камень и вода не течет". Все попытки внести какое- либо улучшение в состояние моего здоровья приводят лишь к отрицательным результатам…