Страница 5 из 78
Для себя я повесил гамак у глухой стены, рядом со столом, чтобы видеть окна -- окна были частично закрыты на фрамуги, затянутые сеткой от насекомых, так что духоты в кубрике не было. На стол положил двухстволку, заряженную крупной картечью, и смартфон с заведённым будильником. Расстегнул рубашку и лёг в одежде -- раздеваться в незнакомом месте не хотелось. Револьвер переместил на живот, чтобы не давил. Прикрутил керосиновую лампу на столе. Закрыл глаза, думая ещё обмыслить завтрашние действия, но немедленно заснул тоже -- как в омут провалился.
Проснулся по будильнику. Удивился визгливо-пиликающему "электронному" звуку -- уже отвык от типовых сигналов родной цивилизации. Сигнал смартфона почему-то неприятно "царапнул" сознание -- как будто случилось нечто плохое, а я пропустил, не заметил...
Для проведения санитарных мероприятий спустил трап с борта, посетил знакомую канаву, вырытую месяц назад (ураган её совершенно не затронул), дошел до ручья и с удовольствием вымылся в ледяной воде: оказывается, привык за месяц, тело отозвалось волной удовольствия на ледяные ласки воды. Всё время держал в руках или в шаге от себя дробовик и патронташ.
Куры не прилетели. Ни утром, ни днём, ни вечером. Нельзя сказать, чтобы я так уж затосковал без визита заразных пернатых вонючек, но внутри поселился червячок беспокойства, обычный, когда происходит что-то непонятное и потенциально опасное.
Мы с Дружком ели на завтрак опять гречневую кашу. Дружку она явно нравилась больше овсянки, да и сам я (по прошлой жизни) гречку любил больше прочих каш. Варить Дружку макароны я не рискнул.
После еды нужно было приниматься за главное дело -- изучать по рукописному учебнику стармеха обслуживание котлов парохода, выполнить их пробную топку, попытаться запустить кинематику колёс на самом малом ходу. В общем, осваивать пароход как средство транспорта. Ну, насколько мне в одиночку это будет доступно.
Но начал я с капитанского "скворечника" -- именно там находился штурвал, прямо управляющий, как я понял, через механические тяги пером руля: небольшим подводным "плавником" на корме, не выступающим за дно парохода, немного помогающим маневрам судна, в основном, инерционным подруливаниям, при остановленных колёсах. Но реальное управление движением парохода выполнялось через подачу раздельных усилий на колёса: дали полный ход на правое колесо, а на левое -- стоп или малый, вот пароход и разворачивается в сторону остановленного или более слабо работающего колеса, в данном случае, налево. Скорость поворота определяется разницей в интенсивности движения колёс: слева "малый ход", справа "полный ход" -- имеем плавный разворот налево по широкой дуге. Если слева "стоп" на колесе, а справа "полный ход" -- поворот налево будет крутым. Если левому колесу дан обратный "реверсный" ход, а правому колесу "полный" -- пароход закрутится волчком налево, практически на месте.
Все сигналы управления выдаёт капитан -- поворотом штурвала. Рулевая механика парохода сама превращает повороты штурвала в рубке в механические команды на приводы колёс. Внизу, в кочегарке, за котлами, под капитанской рубкой (по вертикали) стоит большой механический пульт, с дублирующими ручками и штурвалом, где движениями колёс тоже можно управлять вручную -- на случай аварии центральной системы управления, как я понимаю. Но в норме на этом пульте ручки и штурвал передвигает рулевая механика, автоматически, следуя командам из рубки капитана, передаваемым механическими (вертикальными) тягами рулей. Из рубки капитана вниз, в трюм, передаются механикой положения руля и двух ручек, задающих интенсивность хода колёс: реверс, стоп, малый, средний, полный. На каждое колесо -- своя ручка, -- в стойке справа от руля в капитанской рубке, левая и правая ручки, соответственно.
Кто ездил на автомашине с механической коробкой передач (особенно, с раздельным управлением переднего и заднего приводов на колёса), не сильно удивится органам управления нашего парохода: они почти совпадают с автомобильными. Да, другие габариты транспортного средства. Да, другая кинематика движения -- всё же вода вовсе не твёрдое дорожное покрытие! Другие навыки нужны, чтобы рулить судном эффективно и безопасно. Но! Принципиально сложного тут ничего нет -- предки были не глупее нас и вполне были способны (наличными техническими средствами) организовать удобные органы управления. Тем более, не первое столетие рулевые системы используют на парусниках. Да, там другие команды, но механика для передачи сигналов управления (где она есть) примерно та же.
-- Но как же знакомый по хроникам "машинный телеграф", гордые команды капитана в переговорную трубу машинному отделению, мелькание десятков рук на штурвалах механизмов и ног, бегущих исполнять команды матросов? -- спросит наш современник.
-- Это ария из совсем другой оперы, -- вот правильный ответ. -- Это для больших кораблей, где механической прочности тяг управления не хватит для надежной передачи сигналов на десятки и сотни метров от капитанской рубки, поэтому их и передают либо голосом, либо внутрикорабельным телеграфом, по электрическим проводам, а чаще -- дублируют, передавая и так, и этак, для надежности, если кто-то внизу не расслышит команду, или что-то вдруг сломается.
Наш пароходик -- совсем другой тип корабля: у него рубка в шести метрах над механической "коробкой передач", управляющей в трюме движением колёс по трёхпозиционному (штурвал плюс две ручки интенсивности хода) задающему сигналу из рубки капитана. Да, здесь тоже есть и голосовая связь "по трубе", и машинный телеграф, но тут это дублирующие системы, для контроля. Как раз задача моториста в ходе плавания -- стоять и следить внизу, как работает автоматика передачи сигналов, совпадают ли её действия с голосовыми/телеграфными сигналами от капитана (если тот решит их подавать -- например, в опасной или критической ситуации), не сломалось ли чего, поскольку время наработки на отказ таких механических систем управления удручающе мало -- десятки часов. И ломаются они не только часто, но и в непредсказуемые моменты времени, "вне графиков".
-- Поэтому частое тщательное обслуживание систем, контроль их состояния и профилактика -- наше всё. Если хотим плавать, а не авралить, -- проговорил я вслух.
Дружок, неотлучно сопровождавший меня в моём изучении парахода, коротко согласно гавкнул.
В общем, с системой управления (в первом приближении) мы познакомились. Теперь предстояло осваивать силовые машины парохода, дающие ему ход.