Робинзон 2

12

Следующие два дня были до предела заполнены намеченными делами: я шаг за шагом обслуживал пароход, а Дружок обеспечивал нашу безопасность.

Вызвал на происшествие Дружок меня всего один раз -- он увидел странное в водах залива. Когда я с двухстволкой наперевес выскочил на лай дозорного из трюма на палубу -- я тоже увидел странное: большую белую акулу! Совершенно не помню, является ли она анахронизмом для ящеров, или вполне могла жить в эпоху ящеров на Земле, вместе с динозаврами. Одно было совершенно определенным: никакой опасности эта огромная рыба нашему железному пароходу не представляла -- что я и объяснил Дружку, поблагодарив, тем не менее, его за совершенно верные действия.

Пробыла белая акула рядом с пароходом совсем недолго и быстро свалила к выходу из бухты -- акуле явно не понравилась почти пресная вода, да еще и, боюсь, со следами хлорки -- только вчера я выпустил в бухту содержимое цистерны с пресной водой после дезинфекции -- и увидел, поднявшись на палубу, как во все стороны от парохода в воде рванули рыбьи косяки и отдельные рыбы -- ну, из тех, что сразу не всплыли кверху брюхом на поверхность бухты, окружив пароход кольцом заморенной рыбы. Так что теперь, после еще двух промывок цистерны чистой водой, уносившей каждый раз очередную порцию хлорки, вымытой из цистерны, вокруг парохода образовалась обширная "мертвая зона": живность в воде предпочитала держаться от нас подальше, даже планктон!

Но не вся живность так себя вела: какие-то мелкие ракообразные, спустя пару часов после массового замора рыбы от хлорки, облепили тушки снулых рыбок так плотно, что можно было подумать -- ожили рыбки и сейчас уплывут. Они и уплыли ещё через несколько часов -- в желудках крабиков, сноровисто разобравших рыбок на питание. Причём, на пиршество приплывало откуда-то всё больше рачков. Но когда еда для них закончилась, они тоже быстро рассосались.

За эти два коротких по длительности, но предельно интенсивных по загрузке делами рабочих дня, я выполнил практически всё, что запланировал, включая промывку ходовых машин от солевых отложений раствором соляной кислоты и последующую чистку от кислотного раствора пропуском через машины чистой воды без нагрева машин -- был и такой хитрый режим предусмотрен для обслуживания парохода, когда к водяному тракту парового двигателя снизу подключался через специальный кран сливной рукав, выводимый (как и при сливе цистерн) через нижний иллюминатор за борт парохода, а сверху из цистерны с рабочей водой подавался максимальный поток чистой воды. Всё отлично промылось, хочу доложить: в движке теперь были чистые металлические поверхности без всякого налёта солей.

Все цистерны парохода для воды были заполнены очень чистой пресной талой водой с ледников в горах. Ходовые машины, работающие на угле, были промыты от солевых отложений периода, когда в них использовалась морская вода. Я освоил и запустил режим работы ходовых машин, когда они могли вырабатывать чистую горячую воду как побочку своей работы -- это не требовало даже подъёма температуры/давления в топках до ходовых значений: пара забросов в топки моей топливной смеси, десять минут времени на разогрев котлов -- и можно идти принимать горячий душ или замачивать/стирать бельё в большом прачечном корыте трюма.

Похоже, в части основного функционала парохода я стал вполне квалифицированным матросом на все руки: и кочегаром, и машинистом, и палубником, работающим, например, с системами забора внешней воды. Во всяком случае, я был способен (пусть и не быстро) выполнить на пароходе любую сервисную процедуру -- за исключением работ, связанных с обслуживанием нефтяных котлов -- ими я совсем не занимался по той простой причине, что на пароходе практически не было нефти -- так, пара вёдер на донышке каждой из четырёх нефтяных цистерн, занимающих добрую треть трюма.

Единственное, с чем я не успел до конца разобраться -- это электрические системы корабля. Проблема была в том, что генератор не включался так, как было написано в доке стармеха. Не было времени разбираться в причинах, но, похоже, на пароходе в результате переноса произошла авария электрических систем и они вышли из строя частично или полностью. Отложил разборки с электрикой парохода до менее загруженного делами периода: пуск электрогенератора не изменит существенно ни нашей с Дружком жизни, ни возможностей парохода, поскольку связан с двумя функциями: работой радиостанции и освещением внутри трюма и снаружи. Связываться здесь по радио нам было не с кем. Освещать пароход снаружи как новогоднюю ёлочку иллюминацией и привлекать к себе ненужное внимание мне категорически не хотелось.

Были две реально полезных функции от электрохозяйства парохода: полноценное освещение трюма и работа трёх внешних прожекторов (на носу, на корме и круговой, на крыше мостика) ночью. Но теперь, освоив трюмное хозяйство, я вполне хорошо обходился и керосиновой лампой (или несколькими) для подсвечивания себе необходимого. Тем более, что режим керосинового освещения был на пароходе штатным -- в трюме на множестве устройств и поверхностей были закреплены крючки для подвески керосиновых ламп в требуемых для выполнения работ количествах и местах.

Что же касается прожекторов, полезных при плавании ночью -- это был не мой случай. Не имея полноценного экипажа, выполняя при движении парохода непрерывными перебежками роли кочегаров, машинистов и капитана одновременно, но по очереди, я был реально способен делать это только при свете дня! Ночные плавания вдоль побережья были исключены сверхвысоким риском аварий, и прожектора тут практически ничем делу не помогут: я физически не смогу быть одновременно и на мостике, и в трюме, чтобы своевременно среагировать на внезапно появившееся из ночной тьмы препятствие, которое просто не увижу, пока буду обслуживать в трюме топки машин -- неважно, подсвечено оно не слишком мощным прожектором (для работ в порту и на причалах) или нет! Теоретически, работающие прожектора иметь хорошо. Но практическая польза от них пока совсем невелика и ею можно пренебречь.