Страница 14 из 78
Навидался я таких "умников" на северах так, что мне б их больше никогда в жизни не видеть! На Севере ведь не только погода человеку норовит внезапно смертельную подножку подставить, как приятелю моему Артему, замерзшему в ста метрах от своего вагончика-балка, просто отойдя на расстояние чуть дальше обычного перед снежным зарядом, и не успев вернуться, пока было видно, куда идти. На Севере вдобавок народец встречается очень разный и твой напарник тебе может на ночной дороге такую фигуру из своих "антиресов" выстроить, что и на том свете черти не объяснят -- ни зачем, ни почему. Не думаю, что в 19-м веке братия, реально жившая по закону "Умри ты сегодня, я завтра!" хоть в чём-то была умнее, порядочнее, да и удачливее: воровская удача -- это когда все умерли, а ты остался в живых один, безнаказанный, со всей добычей и на свободе. На пароходе такой сценарий вполне просматривается. А от попадания в другой мир человекообразные, увы, людьми не становятся. Скорее -- наоборот: видят "свой шанс". Лично для себя. Здесь и сейчас. И не стесняются в средствах.
Не хотелось даже думать, что стало с экипажем лодки "Богатыря", если в шлюпке оказался хотя бы один (а вдруг больше?) "джентльмен удачи". Поэтому лично для себя я принял успокаивающую гипотезу, что ошибка конфигурации силовой машины парохода в шторм возникла от обычного раздолбайства: стармех в критической ситуации понадеялся на матросиков, сам не проверил, а матросики либо забыли, либо не знали, либо посчитали требования инструкции стармеха блажью:
-- Всё ж и так работает: угольные топки горят, дым из трубы парохода идёт наружу, а не внутрь кочегарки! Какого лешего ещё надо? Какая к ипеням "мочность"? Выдумка это барская... Столько лет плавали -- и всё обходилось без "мочности"...
Бесполезно объяснять словами людям то, что не входит в круг их понятий. Особенно, если они и так отлично без этих понятий жили всю жизнь. Они всё лучше учителей знают и в чужих понятиях не нуждаются. С высокой долей вероятности, это и погубило экипаж парохода.
Так или иначе, я выставил правильную конфигурацию машины парохода, в точности соответствующую записям стармеха. Вычистил из топок угольных котлов старую золу, вынес её в специальных корзинах и высыпал за борт. Загрузил лопатой и тачкой начальные (растопочные) порции угля в котлы, в левый и правый. Полил уголь в топках сверху небольшим количеством нефти, которая плескалась на дне нефтяных танков и сцеживалась тонкой струйкой через нижний кран в специальный жестяной кувшин. Накидал из тачки лопатой в бункера над котлами уголь для первых рабочих порций топлива. Проверил электрические цепи генератора, используя специальную тестовую батарею и примитивный амперметр. Временно отключил кинематику колёс от котлов, выполняя холостой (тестовый) пуск машины. Открыл водяную магистраль рабочего тела. И зажёг топки.
Сначала ничего не происходило -- пламя лениво шевелилось на нефтяных пятнах внутри котлов. Потом занялся уголь и огонь постепенно растёкся по всей нижней поверхности топок. Прогрелся воздух и дым, слегка сочившийся в кочегарку, вдруг устремился вверх по вытяжке котлов, через П-образный радиатор в пароходную трубу. Внутри котельных топок весело загудело пламя, а упавшие вниз стрелки котловых термометров дружно дернулись вверх.
Далее я действовал как автомат, по инструкции стармеха. Дозаторами на бункерах сбросил в топки первую рабочую порцию угля. Довёз на тачке и догрузил в бункера над котлами лопатой следующую порцию угля. Потом довёз ещё порцию угля, сбросил порцию дозаторами в топки. И ещё, и ещё, и ещё... Монотонный тяжелый ручной труд.
С учётом того, что вместо двух кочегаров работал я один -- труд просто каторжный: чтобы успеть подать в котлы следующую порцию угля до момента, когда медленно поднимающиеся стрелки датчиков температуры не начнут падать (то есть, котлы начнут гаснуть), а продолжат своё неторопливое путешествие, вверх, к зеленой зоне, приходилось бегать с тачкой от угольных ям и обратно, к топкам, в очень хорошем темпе. Вроде как рабочая температура на выходе горючих газов из котла должна была в итоге составлять от 1600 до 1900 градусов Цельсия, но я был не готов поручиться, что правильно разобрал скудные записи. Кочегарам знать эти цифры вообще не полагалось!
Котлы, разгораясь, стали не выходить, а буквально выползать на рабочий температурный режим. Этот процесс был ужасно медленным -- рабочая температура газов внутри котлов, получающихся от сгорания топлива, должна была оказаться в зеленой зоне больших термометров, прикрепленных на внешней поверхности котлов. Тогда как сейчас температура, индицируемая стрелочным указателем термометра, не достигла даже трети расстояния до зеленой зоны, подрагивая далеко внизу.
В свою очередь, давление пара, получающегося от разогрева воды в теплообменниках внутри котлов, и показываемое хаотически скачущими сейчас стрелочками манометров, закрепленных рядом с термометром каждого котла, -- должно было мотаться в собственной зелёной зоне, куда давление сейчас вообще "не добивало" даже в верхней точке регулярных бросков стрелки прибора, случашегося в конце каждого рабочего цикла парового двигателя. Каково рабочее давление пара внутри системы я вообще нигде не нашел, но из прошлого откуда-то пришла цифра в 40-50 атмосфер, за которую, естественно, поручиться было просто невозможно.
По мере моих действий машины парохода оживали и "на звуковом фронте". Зашипел пар в магистралях. С лязгом сдвинулись с места внутри двигателей шатуны. Прокрутились вхолостую круглые колеса маховиков, сейчас отсоединенные мною (по инструкции стармеха) от приводов гребных колес. Корпус пароходика понемногу заполнялся звуками, всё более громкими -- это был лязг частей начавших "оживать" двух паровых двигателей. Я стал всерьёз опасаться, что просто не расслышу голос Дружка внутри котельной -- его заглушит грохот работающих механизмов.
Время подъёма пара до рабочих параметров в системе "Богатыря" в норме составляло 20 минут. После достижения рабочих значений давления и температуры на каждом котле, задача кочегаров была постоянно держать показания приборов в середине зелёной зоны, -- не выше и не ниже.