Страница 15 из 24
Ещё через полчаса по просьбе Пирсона, мы прошли в носовой отсек лодки и осмотрели сами торпедные аппараты. В некоторых случаях, я давал пояснения, ведь все надписи на лодке были по-немецки. Я прекрасно понимал лейтенанта Пирсона, ведь с ними ни пошло, ни одного торпедиста, вот тот и хотел разобраться с самими торпедными аппаратами, так, как говорится, на всякий случай. В носовом отсеке торпедных аппаратов было всего четыре и все заряжены, кроме того здесь же хранились и запасные торпеды. Торпеды калибра 450 мм., торпеды имели маркировку С35/84В (скорость таких торпед была 27,5 узла). Двигатель такой торпеды работал на сжатом до 90 атмосфер воздухе и сами торпеды хранились в незаряженном состоянии. Процесс приведения их в боевое состояние и закачка воздуха занимали не более 7-8 минут, дальность их хода составляла всего лишь 585 метров, а в качестве взрывчатого вещества использовался пироксилин, приводимый в действие ударным взрывателем. Ну и последнее, что я прочитал по маркировкам немецких торпед, это то, что производили их на предприятии «Torpedo Werkstatte». Вот как раз всё это я и рассказал лейтенанту Пирсону, ну а основные моменты работы с торпедами, тот и сам знал прекрасно.
Ещё через полчаса хода, мы попробовали посмотреть, что же творится на поверхности Балтийского моря, выйдя на перископную глубину, и подняв сам перископ.
- Тут оптика намного лучше нашей, - первое, что сказал мне Пирсон, крутя перископ в разные стороны.
- То ж оптика немецкая, компании Карла Цейса, - уже про себя подумал я, но вслух такого говорить не стал, ведь это были мои воспоминания из уже практически прожитой жизни.
Сама лодка шла с экономической скоростью 4 узла. Ещё через час, всех кто находился на лодке, ждал плотный завтрак, если так можно было выразится, кстати, на готовку еды, встал всё тот же Фредерик Ленгидж.
- Сам люблю поесть, - говорил он, нам с Пирсоном, когда принёс две полные тарелки еды и по нескольку кусков хлеба, - вот и встал на готовку, ну а кого ждать, да и готовить на десяток гораздо проще. Кофе принесу чуть позже, на этой лодке есть его приличный запас.
Действительно чуть позже, тот же Фредерик принёс и прекрасно приготовленное кофе, которым восхищался тот же Пирсон, кофе был и на «Е-9», но вот качеством был похуже, чем у немцев.
Вот после того как все поели, я наведался и в машинное отделение, где продолжали работать два наших специалиста, Мафьюс Генри и Джеймс Эванс.
- До вечера управимся, - уверенно заявил при моём приходе, Мафьюс Генри, - запчасти все есть, да мы уже всё устранили, осталось только всё собрать на своё место, особенно на дизеле.
Его слова подтвердил и Джеймс Эванс, который работал тут же.
Сам же я внимательно осмотрел как дизеля, установленные на лодке, так и электромоторы. Ранее, когда я первый раз попал в машинное отделение, чтобы установить причины возгорания, то смотрел только на те моменты, которые нуждались в ремонте, а не на сами двигатели, в общем.
Силовая установка лодки состояла из двух 6-цилиндровых четырёхтактных дизельных двигателя «Germania», 2300 л.с. (2300 л.с.; 1700 кВт.) всего и двух электродвигателей SSW, 1220 л.с. (1220 л.с.; 910 кВт.).
И как заверил меня тот же Мафьюс Генри, дизеля немцы сделали весьма надёжные, - такие не подведут, да и обслужены они хорошо. Ну а почему мотористы прошляпили возгорание, я и сам не понимаю, его могли локализовать ещё под водой, наверное, на этой лодке, здесь в машинном отделении не было толкового старшего с опытом, а молодые просто растерялись и упустили время.
Сам я склонялся к точно такому же мнению, по поводу возгорания на немецкой лодке и такой реакции на это, со стороны ответственных лиц в машинном отделении.
Далее, пока большинство из тех, кто был на лодке, отдыхали, за исключением тех, кто сидел на рулях управления, я уже находясь в «каюте» капитана лодки, стал просматривать все документы и бумаги, которые там находились, вот там и выяснил много любопытных моментов, как из постройки самой этой лодки, так и те моменты для чего или точнее кого, она была эта самая лодка была предназначена.
Совсем недавно, было разработано новое техническое задание на постройку подводной лодки для флота Австро-Венгерской империи. Я даже нашёл копию такого задания, где были исходные данные: лодка должна быть двухкорпусной, водоизмещением 500 тонн, скорость надводная до 18 узлов, подводная до 12 узлов, двигателя – дизельные, на вооружении от 4 до 6 торпедных аппаратов 450-мм.. А также, здесь в проектной документации была бумага, что всего в конкурсе на такую лодку участвовали три предприятия. А именно – австрийская фирма «Уайтхед» (эта фирма представили выполненный ею проект для голландского флота К1); немецкая верфь «Germaniaweft» (представила проект 506с – дальнейшее развитие немецкого типа U-3 – U-4); австрийская верфь «Стабилименто Технико Триестино». Победителем была признана немецкая верфь, и её проект получил два условных обозначения австро-венгерское 506D и немецкое UD. Основным доводом в пользу немцев стала низкая цена, которую они предложили – на 8 % ниже, чем их конкуренты. Субмарины стали закладывать на стапелях начиная с 1 ноября 1913 года. Эта лодка была спущена на воду в мае этого года, второй по счёту (всего было запланировано по этому проекту построить 5 лодок). Маркировку именно эта лодка на конечном этапе, должна была иметь наименование SMU-8, что и было обозначено, на самой рубке лодки. Но вот после спуска на воду первой лодки из этой серии SMU-7, в апреле этого года, а поскольку шла война, в руководстве австро-венгерского флота признали невозможность перехода подводных лодок в Адриатику, через контролируемые противником воды, ну а перевозка по железной дороге таких лодок даже частями была невозможна из-за их размеров.
Вот как раз тут мне вспомнилась одна статья, написанная конечно гораздо позже уже после второй мировой войны и там как раз упоминались вся эта серия, заложенная и построенная в Германии. Вот там, как раз и говорилось о том, что уже осенью этого года, одна из подводных лодок Германии, а именно U-21 совершила переход из Германии в Средиземное море. Тем самым доказав, что такой переход возможен на такие большие расстояния во враждебных водах. Естественно, что австрийцы попросили вернуть им эти лодки обратно. Но практичные немцы ограничились передачей всего лишь двух лодок типа UB-1. Вот и лишился флот Австро-Венгрии пяти, очень нужных ему подводных лодок, способных действовать по всему Средиземному морю.
Ну и последним штрихом к этому, автор может только добавить, что та же Германия уже в ноябре этого 1915 года, купив данные готовые подводные лодки, ввела их в строй своего флота, под номерами U66 – U70.
Кстати вот те данные по самой лодке, которые я и прочитал в технической документации на лодку. Подводные лодки типа U66 (по начальной в данной серии), её водоизмещение 791 тонна в надводном положении, и 933 тонны в подводном положении. Длинна лодки 69,5 метров (общая), 54,66 метров (прочного корпуса). Ширина 6,3 метра (общая), 4,15 метра (прочный корпус). Высота 7,95 метра, осадка 3,79 метра. Данные по силовой установке лодки я приводил выше по тексту. Скорость лодки 16,8 узлов в надводном положении и 10,3 узлов в подводном положении. Дальность хода 7370 морских миль при скорости 8 узлов в надводном положении и 115 морских миль при скорости 4 узла, в подводном положении. Её экипаж должен быть: 4 офицера, 32 матроса. Вооружение лодки состояло из 5 450-мм. торпедных аппаратов, и как я уже говорил ранее, четыре из них находились в носовом отсеке лодки. Всего на лодке находилось, как заряженными в торпедные аппараты, так и в ячейках хранения 12 торпед. На палубе лодки находилось палубное орудие SKL/30, и для него на лодке, хранилось 264 снаряда. Максимальная глубина погружения лодки 50 метров.