Страница 99 из 112
Поскольку к этому времени Михаил, не смотря на свои несомненные заслуги, успел нажить огромное количество врагов в зарождающемся ВВФ Болгарии, в конце ноября его уведомили о досрочном расторжении контракта и, выплатив неустойку, поскорее сплавили обратно в Россию. Вместе с ним вернулись на родину еще ряд русских пилотов, оказавшихся в курсе произошедшего конфликта и посчитавших поведение болгар слишком бесчестным.
Сам же Михаил подобным развитием событий оказался более чем доволен. Вместо того чтобы бесполезно сидеть на аэродроме еще месяц, он смог вернуться в Нижний Новгород до Рождества, причем, с немалым прибытком. Естественно, еще пару лет назад такие же, а то и большие, деньги он зарабатывал за день полетов. Но те благодатные времена канули в лету, и все большее количество пилотов искали себе место в авиационной индустрии, где они могли бы иметь постоянный заработок. Кто-то ушел в инструкторы, кто-то в пилоты-испытатели, кто-то в воздушные циркачи. К счастью Михаила, он вместе с друзьями стал заводчиком и благодаря работающим отнюдь не в убыток производствам, особенно с учетом только-только полученного первого действительно крупного армейского заказа на сорок машин марки У-2, мог не трястись над каждым рублем, что стало особо актуально в преддверии свадьбы с одной бельгийской непоседой. Кто именно покорил Элен Дютрие больше — сам выдающийся русский летчик, или сконструированные с его непосредственным участием аэропланы, а может, и первый, и второе, собранные воедино, так и осталось загадкой. Но многочисленные родственники Элен выдохнули с облегчением, узнав, что в мире все же отыскался мужчина, одержавший верх над ее феминистическим настроем.
Но куда большим приобретением от завершившейся командировки, нежели деньги, являлся полученный опыт. Причем не столько боевых вылетов, сколько пребывания в прифронтовой полосе. Отдельным пунктом числился доклад на имя великого князя Александра Михайловича, составленный на основании записей в дневнике, воспоминаний и фотографий, привезенных Михаилом с войны. Сказать, что этот доклад требовал внесения революционных изменений во всех сферах формирования и действия официально созданного ИВВФ Российской Империи, значило не сказать ничего. Он просто размазывал по земле все, что было сделано армейскими авиаторами за последние три года, и кричал о насущной необходимости принятия скорейших мер по превращению авиации в действительно грозную силу.
Не менее приятным дополнением стал Тимофей Ефимов. Михаилу удалось сманить одного из лучших русских авиаторов в качестве инструктора в авиационную школу при их заводе. Они уже давно подыскивали, на кого можно было бы свалить эту работу, чтобы разгрузить свой собственный график, но при обязательном сохранении качества обучения. Однако никто из по-настоящему талантливых авиаторов не соглашались покинуть Санкт-Петербург или Одессу ради переезда в Нижний Новгород. Тем более что платить не мерянные деньжищи они никому не собирались. И вот, наконец, свершилось! Но куда больше Михаила сему факту оказался рад Егор, вновь оставленный друзьями на хозяйстве, хотя теперь уже по причине состояния здоровья. Столь многолетняя череда безаварийных полетов оказалась прервана при проведении Второго российского конкурса военных аэропланов, состоявшегося в сентябре 1912 года, когда его машина оказалась под прицелом разом нескольких недоброжелателей, одному из которых все же улыбнулась удача. А как хорошо все начиналось!
Очередные гонки на кубок Гордона Беннетта на сей раз было решено провести в начале осени, дабы совместить его с конкурсом устраиваемым военным ведомством. Пусть состязания аэропланов до сих пор собирали огромные массы зрителей, они уже несколько приелись светской публике и потому тратить время, сперва на одно, а после на другое, устроители более не желали. Возражений против подобного ни с одной стороны не последовало, что дало старт самым грязным соревнованиям из когда-либо проводившихся в мире.
Не смотря на неудачи предыдущих лет, ни Юлий Александрович Меллер, являвшийся основателем и владельцем завода «Дукс», ни Яков Модестович Гаккель, не отказались от очередной попытки заинтересовать своими машинами военное ведомство. В отличие от РБВЗ, который в иной истории с приходом Игоря Ивановича Сикорского на должность руководителя авиационного отдела, смог выставить аж две модели аэропланов его конструкции. Но ныне этот талантливый молодой человек оказался в цепких руках Теодора Калепа и уже несколько месяцев трудился в совместном конструкторском бюро заводов «Мотор» и «Пегас» над созданием двухмоторного блиндированного моноплана, так что «Илье Муромцу» уже было не суждено увидеть свет, как и какому-либо другому аэроплану Русско-Балтийского завода. Вот только если Гаккель надеялся покорить высокую комиссию новаторством своих новых машин, в которых без труда просматривались заметно лучшие аэродинамические формы, нежели в предшественниках, «Дукс» все так же делал ставку на лучшую ценовую политику и имеющиеся связи, предоставив на суд общественности собранные в России копии Фарман-VII и Ньюпорт-IV. А вот старший летчик-сдатчик «Дукса» решил не полагаться на одни лишь административные ресурсы своего шефа и взял дело в свои руки. То, что ему было не суждено завоевать столь притягательный приз кубка Беннета, Адам Габер-Влынский знал прекрасно. Представляемые его заводом аппараты были неплохими, но не более того. Потому основные надежды им возлагались на армейский конкурс аэропланов, где можно было заработать не только тридцать тысяч рублей призовых, но и добыть своему работодателю столь нужные казенные заказы. Что же для этого требовалось? Сущая мелочь! Всего-то избавиться от основных конкурентов!