Страница 92 из 112
— Дай то Бог, — не покривил душой Алексей. — Честно говоря, мы вложили в развитие своего детища уже столько сил и средств, что оставаться на уровне двухлетней давности, когда даже производства одного аэроплана в месяц было достаточно для удержания на плаву, ныне становится слишком накладно. Наши возможности я вам уже озвучил, но, к сожалению, сейчас они загружены от силы на треть и если бы не призовые деньги, да доходы с долей в иных производствах, уже скоро пришлось бы сокращать штат сотрудников. Но мы действительно надеемся на лучшее, потому и вкладываем средства в обучение новых работников. Хотя, мне, наверное, грех жаловаться. Ведь мы забрали столько заказов у остальных, что авиационные отделы заводов «Дукс» и РБВЗ, того и гляди, уйдут в историю. За последние два года, и тот, и другой, построили по два десятка аэропланов, а в этом году не более дюжины на двоих. Причем, насколько мне стало известно от господина Калепа, Русско-Балтийский завод полностью сворачивает и закрывает свою авиационную мастерскую в Риге. Налицо самая натуральная даже не стагнация, а деградация. И это в то время, когда европейские заводы из года в год только наращивают объемы производства. Вон, тот же Блерио уже может похвастать более чем четырьмя сотнями исполненных заказов! Вы понимаете! Четыреста аэропланов менее чем за три года! И еще не менее двухсот стоят в очереди на постройку! Жалко только, что копий наших У-1 в этом списке не более половины. Но даже так подобных аэропланов ныне летает в европейском небе вдвое больше, нежели в российском! — как бы смешно это ни звучало, но жаждущие развития отечественной авиации трое друзей сами выкопали для нее яму, подарив миру действительно надежную машину. В то время как не столь надежные и более сложные в управлении конструкции прочих производителей то и дело выходили из строя в результате аварий, а им на смену приобретались новые машины, У-1 прощал летчикам ошибки управления и обладал достаточным запасом прочности, дабы выдерживать жесткие посадки. Да к тому же цена У-1 действительно кусалась на фоне того же Блерио или Ньюпорта, обходившихся покупателям почти вдвое дешевле. А сбросить ее до уровня более доступных аэропланов, не позволяли законы рынка. Их машина позиционировалась, как модель класса «Люкс», и потому не имела права упасть в цене столь колоссально. Во всяком случае, до момента передачи пальмы первенства У-2. Что в принципе и планировалось осуществить уже в этом году. У-1 так и должен был остаться в производстве, но теперь уже только на мощностях завода «Мотор» с двигателями местного производства Анзани-Калепа, что могло позволить снизить цену аэроплана на треть без нанесения ущерба репутации завода «Пегас». Но прежде следовало набрать пакет твердых заказов на этот самый У-2, что с учетом еще большей цены нового аэроплана становилось непросто.
— К сожалению, все так, как вы говорите. Не буду скрывать, мы даже были вынуждены дать заказы на аэропланы европейских конструкций «Дуксу» и «Первому Российскому Товариществу Воздухоплавания», чтобы не потерять эти уникальные производства. Ни вы, ни господин Калеп, не желаете собирать те же недорогие Блерио, а казна не может себе позволить, пусть более надежные, но значительно более дорогие машины. Ведь в конечном итоге разбивают, и те, и другие. В иной месяц и недели не проходит, как приходится списывать очередной аэроплан, не подлежащий восстановлению. А в случае с машинами вашего производства, это выходит слишком накладно.
— Мы это прекрасно понимаем. Нашим летчикам все еще требуется недорогая учебная парта, чтобы набраться первоначального опыта. А даже наш У-1 это уже машина для военной службы. Потому и не обижаемся, что первые места на состязаниях берем мы, а половина заказов, в конечном итоге достается другим. Если бы еще они соизволили освоить изготовление авиационных двигателей, то было бы вообще замечательно. Но ведь не желают! При том, что собственное мото- и автомобилестроение у того же «Дукса» вполне развито, включая изготовление двигателей. Уж не знаю, чем владельцы этих заводов аргументируют такую свою позицию, но мне искренне жаль того же господина Гаккеля, вынужденного работать в столь ограниченных рамках. Мы приглашали его в свое конструкторское бюро, однако он выбрал самостоятельный путь, и я могу только пожелать ему творческих успехов в нашем нелегком деле.
— Кстати, раз уж вы упомянули автомобильное производство, как обстоят дела на вашей с господином Калепом мотоциклетной фабрике? — уцепившись за возможность сменить не самую приятную тему, тут же воспользовался ею генерал-майор.
— Вы знаете, очень неплохо! Уже вышли на производство двух сотен штук в месяц без увеличения производственных мощностей и количества рабочих. Могли бы и больше, но, увы, опять все упирается в двигатели. Ни станков, ни рабочих требуемой квалификации, в достаточных количествах пока нет. Да и подрядчики все еще очень много брака дают. Порой до половины партии заготовок вынуждены отправлять назад в переплавку. Господин Калеп даже начал расчет проекта устройства собственного небольшого литейного цеха. Зато могу похвастаться! Собрали первую пробную партию своих автомобилей! Шесть штук! Теперь будем их обкатывать до конца года.
— Что же, примите мои искренние поздравления. Пусть мы сейчас и едем на авто произведенном во Франции, я всегда был патриотом отечественного автомобилестроения. Так что не забудьте пригласить на презентацию своих новинок, когда будете готовы провести оную.
— Непременно, Александр Матвеевич!
— А что касается вашего «Лебедя», то в сентябре, когда начнется очередной конкурс аэропланов для армии, где ваш У-2, несомненно, оставит далеко позади всех конкурентов, в чем я нисколько не сомневаюсь, этот трехмоторный красавец вообще затмит абсолютно все. И то, что на него последуют заказы от казны, я также нисколько не сомневаюсь. Кстати, сможете ли вы организовать их производство хотя бы небольшими сериями?
— Сможем, даже не беспокойтесь на этот счет. Минимум, одну такую машину в месяц мы осилим. Во всяком случае, что касается планера. Вопрос, опять же, в двигателях.