Страница 27 из 112
Закончив с бумажной волокитой и дав бюрократической машине время на оформление документов, одновременно с этим выделив немыслимые 30000 рублей для проведения всех потребных платежей, друзья практически безвылазно просидели вплоть до начала весны в своем импровизированном ангаре, по несколько раз переделывая планер, да лишь изредка выбираясь прикупить продукты или привезти заказанные на стороне материалы и комплектующие вроде шпона и перкали на обшивку, клея, топливного бака с трубками топливопровода, расчалок местного производства, которые, по сути, являлись скрученными в один трос рояльными струнами и еще множество прочих мелочей, что оказались необходимы для постройки самолета. А вот посвященные в их творческий процесс люди захаживали часто, и с восхищением наблюдали за тем, как из недели в неделю посреди сарая рождалась крылатая машина. Окончательно же скелет планера оказался сформирован лишь в конце февраля, когда из Франции прибыли заказанные двигатели, и удалось рассчитать развесовку самолета. Тогда же собранный, как единое целое, но все еще без обшивки, он впервые покинул стены старенького сарая, дабы предстать лучам весеннего солнца да паре любопытствующих глаз соседского кота. В следующий раз самолету довелось покинуть место своего рождения лишь весной 1909 года, обзаведясь обшивкой и пропеллером, с которым тоже вылезла весьма неприятная проблема. Его не было! Точнее, в наличии имелся винт для У-2. Но он совершенно не подходил для втрое меньшего по мощности двигателя Анзани! Хорошо еще, что среди мебельщиков нашелся свой Левша сумевший выполнить винт меньшего размера, но по форме в точности повторявший предоставленный образец. Правда, справедливости ради стоило сказать, что первый опыт применения винта местной выделки едва не закончилось трагедией. Выполненный мастером краснодеревщиком, как и полагается, из березы, он едва не разлетелся в щепки уже во время второго испытания двигателя, что проводился в мастерской отдела тепловых двигателей Сормовского судостроительного завода, куда друзей привели поиски человека способного оказать им помощь в испытании и доработке приобретенного мотора. Древесина оказалась высушена с нарушениями процесса и по винту пошла трещина, в конечном итоге приведшая к его разрушению.
Да, как оказалось, далеко не все шло столь гладко, как того хотелось бы. К величайшему сожалению друзей, огненное сердце их гипотетически летающего первенца, было трехцилиндровым со всеми вытекающими из этого проблемами. Ведь, в отличие от двух-, четырех-, пяти-, шести- и более цилиндровых, двигатели, имеющие ровно три цилиндра, практически не подлежали балансировке относительно простыми и потому недорогими способами, вроде внедрения в конструкцию маховиков, и при работе принимались трястись, будто припадочные, расшатывая не только собственную конструкцию, но и моторную раму. Особенно сильно это проявлялось, когда двигатель заставляли работать на высоких оборотах. Именно поэтому даже в их родное время трехцилиндровые двигатели являлись редчайшим исключением из правил, так как опытно-конструкторские работы по их доводке до ума редко когда окупались последующей экономией при серийном производстве и эксплуатации. Но не имевшие ранее дел с подобными силовыми агрегатами друзья смогли понять, как все запущено, лишь потратив кучу времени и нервов на выяснение причин появления неприятной тряски испытываемого агрегата. Да к тому же размер ребер охлаждающей рубашки цилиндров оказался совершенно недостаточным для отвода образующегося при работе тепла, отчего мотор весьма быстро перегревался и его приходилось выключать во избежание потери столь дорогостоящего устройства. И это в условиях зимы! Конечно, при осуществлении полета, двигатель был обязан куда более эффективно охлаждаться набегающим потоком воздуха, но одного взгляда на цилиндры М-11 было достаточно для понимания острой необходимости замены хотя бы данной детали во избежание вполне возможных будущих проблем. Тогда они еще не подозревали, насколько сильно им повезло получить в свои руки весьма добротно изготовленные агрегаты, поскольку многие подобные двигатели первых серий обладали весьма скверным характером и зачастую вообще отказывались заводиться без многочасовых танцев с бубнами вокруг них летчиков и механиков.
Но, к своему величайшему счастью, им удалось заинтересовать имеющимися на руках двигателями Густава Васильевича Тринклера являвшегося лучшим специалистом по тепловым двигателям в Нижнем Новгороде и одним из ведущих во всей России. И тот, с присущим ему энтузиазмом инженера-двигателиста, не только полностью разобрался в особенностях функционирования мотора Анзани, но и указал на те возможные будущие проблемы, что обязан был подкинуть данный агрегат своим владельцам. Однако, полностью удовлетворив свое любопытство, он не выгнал пришедших к нему за советом и помощью людей, а, наоборот, предоставил возможность использования мастерских находящихся под его управлением, стребовав в качестве ответной услуги приглашение на первый полет создаваемого его новыми знакомыми аэроплана.
Вот только прежде чем вновь уместиться на носу аэроплана, двигатель оказался приспособлен на собранные совместными усилиями аэросани, которые идеально позволяли проверить, как режимы работы нагруженного двигателя, так и характеристики винтов местной выделки. Именно тогда они узнали, что производство винтов тоже потребует приложения изрядных сил и средств, добавив к списку расходов устройство дополнительного цеха. А что касается аэросаней, то они весьма скоро превратились в любимое развлечение немногочисленных знакомых начинающих авиастроителей. Зима как раз выдалась снежной, так что передвигаться вне города даже по проложенным санным путям можно было исключительно на гужевом транспорте, да к тому же с черепашьей скоростью. Каковым же удивлением было для немногочисленных разъезжающих по своим делам жителей и гостей Нижнего Новгорода, покидавших пределы города, появление посреди заснеженных полей ревущих самобеглых саней, что играючи проносились мимо на немыслимой скорости, в мгновение ока скрываясь за поднимаемой следом снежной пеленой. И пусть эти аэросани были далеко не первыми построенными в России, но, как и аэропланы, для многих они являлись невиданным зрелищем, становясь впоследствии основной темой бесед долгих темных вечеров.