Страница 105 из 112
Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства. Не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но, и те, и другие, никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно- и двухместные, они не подходили львиной доле потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным европейским и американским потребителям требовался, либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка, что сильно отличало их от среднестатистического покупателя машины в России. И родившийся в недрах цехов завода «Мотор» автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым — убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко — всевозможных автомобильных состязаний по всему миру проводилось великое множество, так что выполняющий обязанности заводского гонщика РБВЗ — Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из дома, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно.
Пусть Россия изрядно отставала от тех же Франции и Германии по количеству эксплуатируемых автомобилей, деловые люди не были глупее своих европейских коллег. Если на первых порах появления частных моторизованных повозок занятых на услугах извоза, лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось сильнее поступи технического прогресса, и власти принялись вставлять палки в колеса наемному автотранспорту, к 1909 году ситуация все же изменилась. Те, кто обладал потребными связями и возможностями, да вдобавок желал получать свою малую деньгу, помимо оклада на службе, позволили открыться в Санкт-Петербурге и Москве первым действительно крупным таксопаркам. Так «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» и «Товарищество Автомобильного Передвижения» наглядно продемонстрировали пример успешности подобного бизнеса, заставив кинуться с головой в новое дело десятки инвесторов.
Однако далеко не все можно было назвать радужным. Хватало и проблем. Пока государство ввело единую таксу, пока компании набрали или обучили потребное количество водителей и механиков, пока методом проб и ошибок отобрали автомобили, что не только оказались годны к таксомоторному делу, но и не требовали на свою эксплуатацию огромных средств, многие успели разориться. Тот же Самуил Фриде, вернувшийся в Россию из Америки с грандиозной идеей и поддержкой компании «Форд», прогорел уже спустя пару лет. Основанный им «Санкт-Петербургский Таксо-Мотор» стал жертвой одной из основных российских бед. Тот самый Форд Т, что уже успел покорить не только САСШ, но и начать свое триумфальное шествие по Европе, попросту не выдержал эксплуатации на дорогах столичного города России. Так из двух десятков машин вышедших в рейсы в мае 1909 года, половина была поставлена на вечный прикол уже к 1911 году, а спустя еще пару лет в живых оставался всего один представитель самого продаваемого автомобиля мира. Куда лучшую живучесть демонстрировали машины французской и немецкой сборок. Но если представители германского автопрома изначально проектировались и строились с изрядным запасом прочности, то французы брали спецификацией. Они попросту производили специальные модели для таксопарков. Впрочем, весьма удивительным фактом можно было назвать практически полное отсутствие в списке машин отечественных таксопарков представителей компании Рено, тогда как во Франции они отвоевали себе 80% этого рынка. К сожалению, в России о подобной унификации оставалось только мечтать. В результате, к 1913 году по дорогам Санкт-Петербурга, Москвы, Киева, Риги, Варшавы, Гельсингфорса, Тулы, Казани, Архангельска, Одессы, Самары, Иркутска, Нижнего Новгорода, Выборга, Херсона, Курска, Новгорода, Царского села, Саратова, Николаева, Харькова, Костромы, Тифлиса бегали таксомоторы более чем полусотни марок и свыше сотни разных моделей.
С одной стороны, можно было откровенно порадоваться за отечественную сферу услуг, что активно перенимала европейские веяния. С другой стороны, слишком много конкурентов уже существовало на рынке, чтобы новому игроку можно было зайти на него с позиции силы. К тому же, если в старой и нынешней столицах хватало людей способных позволить себе платить по 40 копеек за версту, то во всех прочих таковые имелись в куда меньших количествах. Соответственно и потребность в таксомоторах была в десятки раз меньшей. Потому начать было решено с наиболее удобного для старта города. Если в былые года по рижским улицам сновали легкие трехколесные таксомоторы немецкой марки «Циклонет», то ныне они оказались полностью вытеснены аналогами собранными на «Моторе». И те полтора рубля, на которые ежедневно пожирал овса добрый конь, способный с ветерком домчать пассажира до потребного места назначения, не сильно отличались от суммы, что приходилось тратить водителю трицикла на бензин и масло. А мчал последний по грунтовым дорогам и каменным мостовым с не меньшим задором, распугивая рокотом двигателя не только стаи голубей, но и неторопливо ползущие по своим делам повозки.