Страница 8 из 15
Я рассказала о мероприятии подруге, и она была просто вне себя. Она одна с маленькой зарплатой вырастила троих детей. И у нее всё получилось только потому, что она жила в центре Портленда и могла обойтись без автомобиля. Это происходило еще в те времена, когда Портленд не являлся образцом комфортного проживания. Тогда в центре жили те, у кого не было денег, а обосновавшиеся на окраинах считались людьми состоятельными. Наличие жилья в центре города означало, что ее дочери могли добираться в школу на автобусах, а ей не нужно было непрерывно работать, чтобы позволить себе иметь автомобиль и тратить время на езду по городу.
То, что я услышала на симпозиуме Wheels to Wealth, стало откровением: для малообеспеченных жителей окраин машина действительно представляет собой меньшее из многих зол. Преграды, о которых говорили присутствующие, действительно имели место, и теперь больше, чем когда-либо. Отказ от вождения, особенно за пределами города, тоже может создавать огромные издержки, и слишком многие поставлены в неблагоприятное положение из-за необходимости решать, какую из этих несоразмерно высоких издержек взять на себя.
Я тогда начала понимать, что это и составляет главный секрет взрослой жизни для столь многих: приходится делать наиболее разумный выбор в пределах имеющихся у тебя ограничений, а затем разбираться с результатами.
Мероприятие Wheels to Wealth явилось странным зеркальным отражением другой программы из разряда «на работу за рулем», о которой я узнала незадолго до этого: в районных велосипедных магазинах по всему миру есть некие вариации программ «заработай велосипед» или «начни ездить на работу на велосипеде». Каждому из участников предоставляется велосипед, замок, набор фонарей и шлем. Они учатся обслуживать свой новый транспорт и ездить аккуратно, им дают карты и советы по выбору маршрута для регулярных поездок и поиску места для трудоустройства. Такие программы популярны у посетителей и недороги для организаторов, и ведут их часто те, кто ранее в них уже участвовал. И даже организации, получающие гранты, обходятся обществу не очень дорого – затраты на них ничтожны. Пожалуй, это мечта либертарианцев, поскольку в долгосрочном периоде так можно наилучшим образом справляться с транспортной ловушкой для малообеспеченных – речь идет о возможности выбора жилища и источника дохода, которые не требуют массированных вложений, связанных с машиной.
В 2012 году я начала переписываться в соцсетях с Сарой Нога. Быстро просмотрев ее профиль, я поняла, что она – одна из представительниц небольшой, но набирающей силу волны блогеров детско-семейно-велосипедной тематики. В ее городе нет развитой велокультуры и большого количества велосемей. Годом ранее они с мужем и двумя маленькими детьми (и в ожидании рождения третьего) переехали с Аляски в фермерский город Арлингтон в штате Вашингтон[20].
На Аляске у них было две машины. После переезда одну они продали по экологическим и финансовым причинам. И стали экономить 621 доллар – столько составляли их ежемесячные фиксированные траты на автомобиль.
Тогда в мае Нога с семьей были в крупном универмаге и случайно свернули в велосипедное крыло. «Я посмотрела на свою семью в пять человек, – писала она, – а затем снова на велосипеды. Была в этом какая-то искра, игра, в которую хотелось включиться». Вскоре после продажи машины Нога купила себе новый планшет, обосновывая это экономией. Но в универмаге она решила его сдать. Велосипеды она хотела больше.
И она их сразу же купила: два взрослых и два детских, а также кузов для младшего ребенка на случай, если он устанет крутить педали. Стоимость покупки с учетом шлемов составила 735 долларов.
У них оставалась одна машина, иномарка-универсал, которую они когда-то купили, а теперь использовали всё меньше и меньше. Даже так, по подсчетам Нога, в тот год личный транспорт стоил им больше 12 000 долларов. Они стали пользоваться велосипедами так активно, что оказалось – их универсал только съедает деньги. В конце концов Сара Нога продала машину, намереваясь заменить ее на более компактную и экономичную, но так и не сделала этого.
Жизнь без машины в загородной местности сначала давалась непросто. Нога говорила, что на момент продажи второй машины они на велосипедах с детьми ездили по городу не дальше, чем на шесть километров: «Перестроились очень быстро, но всё же потребовалось какое-то время для выработки выносливости, чтобы возить прицеп по 90 кг – с детьми и продуктами».
Как и следовало ожидать, связанные с велосипедами расходы превысили их номинальную стоимость. Текущее обслуживание обходилось недорого, в первый год они потратили всего 30 долларов на запасные камеры и бутылку смазочного масла для цепи. Чуть большего вложения вскоре потребовала покупка экипировки, способной противостоять стихии тихоокеанского Северо-Запада: дождевики и непромокаемые трико обошлись в 50 долларов на человека. Самый большой расход пришлось сделать, когда выяснилось, что купленный прицеп никуда не годится. Вскоре стало понятно, что он промокает, а когда на одном из пластиковых колес появилась трещина, Нога потратила на новый прицеп примерную сумму ежемесячных выплат за машину. Она решила, что, если детям тепло, для нее это дороже денег и определенно стоит того.
Неучтенной, но ощутимой статьей расходов для них стала еда. «Катаясь на велосипеде, мы действительно больше едим, – сказала она. – Я обычно угощаю детей вегетарианскими мексиканскими закусками, когда мы устраиваем большой велозаезд в супермаркеты. Большие буррито обходятся дороже, чем горючее, которое мы расходовали бы за ту же поездку на машине, но мне нравится позволить себе лишние калории без угрызений совести… поэтому воспринимаю это как выгодный компромисс». В сравнении с ежегодной экономией в размере 20 000 долларов при отсутствии двух машин в хозяйстве это и в самом деле отличная сделка.
Одной из самых серьезных проблем многие называют отсутствие велосипеда. Решиться на покупку действительно трудно: сумма внушительная, но всё же это не так разорительно, как кажется. Недорогой, но добротный транспортный велосипед можно купить дешевле 500 долларов, однако надежнее ориентироваться на диапазон 500–1000 долларов. Подержанные варианты могут быть значительно дешевле, а если вы живете по соседству с местным велосипедным магазином, есть шанс получить хороший качественный транспорт бесплатно в обмен на труд и обучение. Дополнительные аксессуары вроде детских сидений, корзин, откидных подножек тоже предлагаются с большим разбросом цен, от запредельно дорогих до почти бесплатных. В крупных универмагах велосипеды можно приобрести сравнительно дешево, но более дорогие модификации из местных веломагазинов гораздо долговечнее, поэтому выбор есть. А можно «просканировать» интернет, магазины экономкласса и дворовые распродажи в поисках более дешевого старого велосипеда. Починка с устранением ржавчины может обойтись в 150 долларов – получится равноценно с покупкой нового велосипеда в большом магазине. Шлемы, замки и фары – еще одна статья, на эти обязательные позиции можно потратить до 100 долларов, и можно отдать чуть меньшую или чуть большую сумму в зависимости от ваших возможностей.
В высшем ценовом сегменте хитроумный европейский грузовой велосипед может стоить до 4000 долларов. А если вам по душе модель с электроприводом, добавьте к стоимости еще 2000 долларов. За 6000 долларов можно приобрести подержанный автомобиль неплохого качества, а это именно та категория транспорта, на смену или в дополнение к которой часто рассматривается велосипед. «Премиальный ценник» не является нормой, но во многих семьях и среди владельцев малого бизнеса уже укрепляется мнение, что вложение это весьма разумно. Так же считают и в банках на Западном побережье, где уже начали предлагать специальные финансовые пакеты на покупку велосипеда. Как и с машиной, значение имеют ежегодные расходы. Для велосипедов стандарта в расчетах нет, но по одной из схем эксплуатационные расходы для двухколесного транспорта в среднем потянут на 100–300 долларов в год, если исчислить в годовом выражении стоимость покупки велосипеда и его обслуживание[21].
20
Сара Нога пересказала мне эту историю в интервью по электронной почте. Некоторые подробности взяты из ее эссе «My Revolution» («Моя революция»), где она пишет, как отказалась от машины, – я опубликовала его в 2012 году. С ним можно ознакомиться в ее блоге на ibikeubike.com, еще одна версия вышла в Taking the Lane #8: «Childhood». После продажи первой машины они стали экономить 476 долл. на ежемесячных выплатах и 67 долл. в месяц на страховке. В тот год за бензин они отдали 1014 долл. (заправляя бензобак раз в две недели на 39 долл.). Это небольшая сумма, так как ездили они мало. В этой итоговой цифре не учтены обслуживание, замена масла, новые шины, парковки, штрафы, то есть целый перечень прочих издержек. За оставшуюся у них машину, иномарку, они выплачивали [по кредиту] 546 долл. в месяц (6552 долл. в год), при процентной ставке в 4 %. Полная страховка на двух взрослых водителей с благоприятной водительской историей составляла 136 долл. в месяц (1632 долл. в год). По оценкам Ноги, каждые пять дней они оставляли от 50 до 60 долл. на автозаправке (около 4000 долл. в год). Их расходы на одну машину, без учета замены масла, обслуживания, шин и постановки на учет, составили в тот год 12 184 долл. Три велосипеда для взрослых и 11-летнего ребенка стоили по 129 долл. каждый. Детский велосипед для маленького – 49 долл. Шлемы обошлись в 30 долл. каждый. Прицеп – 179 долл.
21
T. Litman, «Transportation Costand Benefit Analysis II–Vehicle Costs», 2011. 308 долл. – часто упоминаемая в источниках годовая стоимость поездок на велосипеде. Показатель взят из опроса 1997 года, проводившегося среди тех, кто использует велосипед для регулярных перемещений (Moritz, «Survey of North American Bicycle Commuters, Design and Aggregate Response», 1997). Было установлено, что опрошенные тратят на покупку новых велосипедов в среднем 308 долл. в год. Их совокупные годовые издержки в среднем были оценены в 714 долл., включая стоимость новых велосипедов, тюнинг имеющихся и удобной одежды. По данным исследования, средний велосипедист, использующий двухколесный транспорт для регулярных поездок, – мужчина в возрасте 39 лет, специалист с доходом в 45 000 долл. и по меньшей мере одним автомобилем. С того времени велосипедная демография или существенно изменилась, или учитывается по-другому. Тодд Литман в такой ситуации применил подход, приближенный к методу AAA и оценивающий не динамику потребительских расходов, а среднюю стоимость транспортного средства. Он оценивает среднюю годовую стоимость велосипедной езды в 100–300 долл. на милю, полагая, что транспортный велосипед и аксессуары стоят 500–1000 долл., то есть в пересчете 50–100 долл. в год при сроке службы велосипеда в десять лет. Пятнадцать центов на милю он добавляет на издержки в обслуживании; получается 50–200 долл., если вы проезжаете 2000 миль в год.