Страница 15 из 15
Велосипедная инфраструктура обеспечивает множество финансовых преимуществ: меньше пробок и загазованности, меньше нагрузки на переполненные электрички, да и просто широкие возможности для проживающих за городом. Но больше всего выигрывает здравоохранение. Копенгагенская велосеть подчиняется той же структуре, которая управляет государственными медучреждениями, и новые веломагистрали рассматриваются в значительной степени как инвестиции в здравоохранение: когда они будут достроены, специалисты рассчитывают экономить 60 млн долларов в год на «медицинских» издержках[51].
Датчане – достаточно здравомыслящие люди, чтобы сориентироваться в преимуществах велосипедной езды. Они умеют оценивать по достоинству успешные государственные инвестиции, когда видят результат.
Первое время по переезде в Портленд я понемногу колесила на велосипеде в своем районе, но еще довольно долго испытывала дискомфорт на дороге. Если нужно было добраться куда-то на расстояние более мили или двух, это означало поездку на автобусе или с кем-то из друзей на машине. В велосипедных поездках по городу у меня часто возникали сложности с навигацией или с пересечением сложного перекрестка, а порой приходилось ехать через кладбище протяженностью в несколько кварталов.
Это было за несколько лет до того, как в городе на всех велосипедных маршрутах появились указатели и крупная разметка на дорожном полотне, указывающая наиболее удобные пути проезда. Чтобы во всем разобраться, мне потребовалось немало времени. Процесс пошел быстрее, когда я обнаружила городскую велосипедную карту и начала ездить с кем-то более опытным. В конечном итоге разъезды по городу прочно вошли в привычку. Постепенно поездки на машине стали редким исключением, а с момента последнего рейса на автобусе прошло уже несколько лет.
Потом я стала жить с автомобилистом. Впервые со времени моей юности у меня появилась возможность регулярно ездить на машине, и именно тогда в свои 27 лет я наконец снова стала учиться водить автомобиль, перемещаясь по улицам Портленда и вцепившись в баранку так, что пальцы сводило от этой мертвой хватки.
Сначала я ездила только по знакомым маршрутам. Но, не имея возможности четко видеть и слышать, что происходит вокруг, я воспринимала прежде казавшиеся приятными улочки как трудную полосу препятствий, которую я едва ли смогла бы преодолеть за рулем автомобиля со своей привычной велосипедной скоростью.
Поэтому я стиснула зубы и выбралась на более крупные дороги, которых избегала, когда крутила педали. Пока моя внутренняя карта перестраивалась с учетом скоростей, вдвое превосходящих привычные, я постоянно проскакивала мимо пункта назначения, а потом целую вечность искала парковку. Поездки по делам в разные концы города, между которыми на велосипеде нужно было пробираться извилистыми маршрутами с неудобными перекрестками, на автомобиле сводились к расстоянию всего в пару кварталов. И там, где я привыкла срезать углы, такой возможности больше не было. Меня не покидало ощущение, что я заблудилась в собственном городе.
Я узнала, как мучительно перемещаться в машине со скоростью менее 20 миль в час (30 км/ч), даже если светофоры рассчитаны на медленное движение. Лучше всего было вообще не выбираться на такие «медленные» улицы; проще и быстрее в таком случае преодолеть пять миль автомагистрали к загородному торговому центру, чем проехать втрое меньший путь по внутренним улицам к магазинам, в которых я привыкла делать покупки.
Я так и не смогла добиться комфортной езды. Правда, я рада, что освоила вождение. Управляя автомобилем, я узнавала что-то новое о моем городе. В основном это помогло лучше понимать тех, с кем рядом я еду по дороге. Стало яснее, чем руководствуются автомобилисты, хотя многое из этого мне не нравится (как и большинству владельцев машин, которые впервые пересаживаются на велосипед и часто делятся такими же открытиями).
Вести машину в городе – задача сложная, со множеством нюансов и требующая смелости. Неудивительно, что водители испытывают стресс, злятся, теряют терпение или требуют более быстрого движения, просторных дорог и запрета велосипедов на них. Карта Портленда, с которой я катаюсь на своем двухколесном транспорте, помогает велосипедистам найти больший выбор вариантов проезда с меньшим количеством ограничений. И это закономерно, но так сложилось не в одночасье.
Некоторые дороги лучше, чем другие, приспособлены для велосипедной езды, но и они не всегда специально спроектированы и размечены для этих целей. В городах, где велосипедная тема еще не стала предметом интереса для чиновников, велосипедисты действуют методом проб и ошибок. Об удобных маршрутах рассказывают друг другу в интернете, показывают их во время коллективных прогулок, а иногда публикуют неофициальные велокарты. Когда город наконец начинает инвестировать в велосипедную инфраструктуру, такими уже существующими неофициальными маршрутами занимаются в первую очередь – иногда почти незаметно, начиная с безопасности и настройки частоты сигналов светофоров, в других случаях – кардинально, с разметкой тротуаров и установкой ограничителей скорости потока.
В любом случае велосипедная инфраструктура требует затрат. Стоимость крупных проектов, вроде отдельных велосипедных сетей вне автодорожных магистралей, например в Хьюстоне и Миннеаполисе, может выливаться в сотни миллионов долларов. Немалые деньги! И оппоненты будут вам всегда на это указывать.
Мысль о том, что инвестиции в протяженные веломаршруты – грамотное налоговое решение, для США долго была непонятной. Отчасти сложность заключается, разумеется, в том, что велосипедную инфраструктуру никто не воспринимает всерьез. Она, как считается, служит рекреационным целям, этакая городская игровая площадка для VIP-персон, состоятельных людей, дорогое развлечение, классический пример политически мотивированных привилегий. Однако тем, кто ездит на велосипеде, выгоды подобного передвижения виднее, равно как и их работодателям, а также системе здравоохранения, предприятиям, которые обслуживают велосипедистов, и исследователям, отслеживающим выгоды использования велосипедов. Многим членам Конгресса это тоже выгодно, и настроения меняются! На фоне кризиса финансирования важна каждая крупица политического капитала, а велосипеды просто пока не воспринимаются как серьезная транспортная альтернатива.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
51
E. Beardsley, «In Bike-Friendly Copenhagen, Highways For Cyclists», NPR, September 1, 2012.