Страница 14 из 15
Снижение стоимости для многих потребителей остается неявной издержкой. Но в любом ответственном учете оно должно быть отражено. То, что такая крупная и неприбыльная инвестиция необходима для жизни и работы в большинстве районов страны, – основной источник финансового неблагополучия для многих, а также скрытый источник неравенства и утраченных возможностей в национальном масштабе.
Тот же самый принцип действует в нашей дорожной системе.
Автострада, как только она построена, начинает тут же терять качество и становится перегруженной. Она вытесняет доходные земли, недвижимость или людей, которые ранее занимали отведенное ей пространство. После того как асфальт положен, рабочие места и возможности развития больше не создаются, а именно это изначально служило доводами в пользу ее строительства. Происходит обесценивание автострады на уровне общества в целом. Безответственно не учитывать его при планировании, но мы, к сожалению, это делаем.
Дорожные проекты «продают» политикам и общественности по их номинальной стоимости, и только. Как и покупатели автомобилей, мы не до конца себе представляем данные инвестиции и впоследствии пожинаем горькие плоды этого. Так, например, неразумно для американцев со средним уровнем дохода бросаться покупать полноприводные фургоны (и даже более компактная и экономичная машина будет выжимать их финансовые ресурсы). Инвестиции в большую новую автостраду, когда уже почти не осталось средств на ямочный ремонт существующих дорог, приводят к еще более глубинным и далеко идущим процессам.
Если бы в AAA к издержкам управления автомобилем добавили новую статью, отражающую налоги, которые мы платим за дороги, их содержание и ежегодные проценты, мы бы понимали свои финансовые обязательства более ясно.
В отличие от системы общественного транспорта, наша дорожная система построена на том, что она требует от пользователей персональной платы за их собственный транспорт. Наверное, это и создает основания для довольно распространенного мнения, что велосипедисты за себя не платят: дороги, которыми мы пользуемся наряду с автомобилистами, одни и те же, но личные инвестиции, требуемые для езды по ним на велосипеде, почти отсутствуют. Это, конечно, наводит на мысли о несправедливости.
Но несправедливость не в действиях тех, кто крутит педали. Ловушка автомобиля и автодорог очень непроста, и последствия одинаковы не для всех. Когда вы ездите на велосипеде, вы ее избегаете. Вы можете платить другую цену – вы лишаетесь каких-то возможностей, а не только приобретаете, но многие начинают понимать, что выбор того стоит, и когда всё больше горожан пересаживаются на двухколесный транспорт и наши улицы меняются, чтобы обеспечить пространство для велосипедистов, этот выбор становится еще более оправданным.
Так же как дороги и автомобили дают минус в сухом остатке и на протяжении всего срока службы приносят убыток, велосипеды и езда на них в нетто-исчислении дают доход. И он не сводится исключительно к бухгалтерии. Многие возможности, которых мы лишаемся, сидя за рулем автомобиля, доступны на велосипедах: хорошая форма, здоровье и удовольствие – в личном масштабе. На социальном уровне мы можем рассчитывать не менее чем на благополучие местного сообщества, в котором жители не обременены долгом, на справедливость и стабильность наших общих ресурсов и возможность быть частью процветающего гражданского общества.
4
Супермагистраль к здоровью
Каждый год я провожу по месяцу в машине и чувствую себя совершенно разбитой. В 2013 году так прошел весь май. В рамках нашего ежегодного тура Di
Дело не только в том, что меня укачивает, но если я решу отвлечься на что-нибудь, кроме созерцания дороги за окном, то быстро об этом пожалею. И я не просто болею в физическом смысле, хоть и трудно представить длительную поездку без единой простуды. Всё гораздо хуже, чем тошнота или чихание. Когда я наглухо пристегнута к заднему сиденью машины, то испытываю отрицательные эмоции от умеренного чувства недовольства до парализующей тревоги и, в худшем случае, до общего оцепенения всего тела. Сначала я думала, что всему виной «боязнь сцены» и недосыпание, но через какое-то время заметила, что симптомы усиливаются в дни более длительных переездов и полностью исчезают на коротких маршрутах. Когда я еду в машине, то чувствую себя больной физически и морально. Я не спортсменка, но ведь каждый день кручу педали. Мои поездки обычно короткие, всего от полутора до шести километров в одну сторону, я могу съездить в супермаркет, банк или на совещание. Иногда вожу тяжелые вещи или преодолеваю серьезные подъемы, но обычно предпочитаю размеренный темп, и мои поездки редко ощущаются как занятия спортом. Я всегда, в общем, знала, что чем больше кручу педали, тем лучше себя чувствую. Мои ежегодные поездки на машине – лучшее тому доказательство.
Когда мы думаем о здоровье, то чаще всего имеем в виду болезни. Мы активно с ними боремся превентивными мерами, с помощью гигиены и вакцинации, и упорно ищем способы лечения и ослабления симптомов. И нам многое удается. Благодаря достижениям современной медицины можно больше не опасаться целого ряда смертельных эпидемических заболеваний – от малярии до тифа и коклюша.
Зато мы стали уязвимы для целого ряда хронических болезней. Они не передаются от человека к человеку – они связаны с образом жизни и состоянием окружающей среды. Рак, диабет, депрессия, тревожное расстройство и общее недомогание распространяются с пугающей скоростью. Их можно лечить и иногда излечивать, во всяком случае облегчать симптомы. Но от них нельзя защититься уколами. Предупреждение перечисленных хронических заболеваний должно осуществляться на уровне общества в целом, за счет контроля над качеством атмосферы, воды, продовольствия. Велосипедные дорожки и приспособленная инфраструктура – своего рода антибиотики XXI века.
В Копенгагене строят сеть из 26 новых супермагистралей, соединяющих центр города с окраинами и окраины между собой. Это будут велосипедные супермагистрали[49].
Первую из них, протяженностью в 10 миль (более 15 км), открывшуюся в апреле 2013 года, встретили восторгом и массовым велопотоком. Это новый «горячий» хит, и теперь город с нетерпением ждет завершения строительства остальных участков.
В США веломаршруты такого рода встречаются редко. Когда они есть, то чаще всего это узкие дорожки, и обычно они проложены в тех местах, где имеется свободное место, а не там, где они наиболее востребованы и полезны жителям. Датские супермагистрали строят и содержат именно для того, чтобы проживающие в радиусе 14 миль (около 22 км) от центра города активнее использовали велосипед для более протяженных поездок. На магистралях сделана хорошая разметка и система указателей. На перекрестках с автодорогами установлены светофоры, работающие в соответствии со скоростью велосипедного потока, так чтобы его участники, перемещающиеся в разумном темпе, могли не останавливаться в ожидании сигнала. У каждого верстового столба на новых маршрутах организована удобная подсветка на солнечных батареях и имеются велосипедные насосы.
Конечно, такая супермагистраль обошлась дороже обычных средних велодорожек. Копенгагенская система стоит около миллиона долларов за милю. Расходы берут на себя город и пригороды, с которыми налажено велосообщение.
Велосипедные магистрали давно стали неотъемлемой частью ландшафта в Нидерландах. Там взят курс на строительство дорогих велосипедных сетей даже в отдаленных районах, где велосипедистов немного.
Без этих трасс выбор у жителей был бы невелик: или поездки за рулем, или длительные переезды на общественном транспорте, что создавало бы существенно большую нагрузку на государственные ресурсы[50]. Даже такие «затратные» трассы приносят больше выгод, чем все прочие варианты, так что инвестиции, пусть и в самые малоиспользуемые маршруты, окупаются за срок не более семи лет. Их не считают дорогостоящими вложениями; скорее, признают, что не строить такие трассы – себе дороже.
49
Велосипедные города Европы не случайно известны по всему миру. Американские велоактивисты берут их как пример для сравнения, не учитывая существенно большее многообразие ландшафта и населения в США. Намного более близкими в сопоставлении в отношении некоторых имеющихся в США проблем будут по большей части Китай до начала XXI века и некоторые регионы Латинской Америки. Единственное, что имеется в состоятельных западноевропейских городах и чего не существует для большинства остальных городов мира, включая США, это обширный корпус данных о велосипедной езде и здоровье. Именно поэтому я использую такой пример.
50
D. Hemsbrow, «Cycling Infrastructure is Cheaper», A View from the Cycle Path, June 27, 2011. Хемсброу, британец, живущий в Ассене (Нидерланды), ведет интересный блог и сопоставляет особенности двух стран в части велосипедной инфраструктуры и культуры. Что интересно, в данном исследовании, помимо прочего, рассмотрен сценарий, при котором в будущем половина поездок на велосипеде осуществлялась бы на велосипедах с электроприводом, и сделан прогноз, что на велосипедных супермагистралях это будет приносить еще бóльшую пользу для здоровья, поскольку новая технология станет побуждать к поездкам на более длинные дистанции.