Страница 13 из 15
По консервативной оценке, средняя стоимость мили городских автострад составляет около 60 млн долларов. Для сравнения: это примерно равно по состоянию на 2008 год стоимости всей велосипедной инфраструктуры Портленда, сделавшей его одним из самых известных в мире городов, где годовой оборот велоэкономики значительно больше данной суммы[42].
Миф о том, что налог на бензин покрывает все расходы, по-прежнему очень распространен. Как выясняется, на сегодняшний день налогами на бензин оплачено около 70 % расходов на строительство и содержание межштатной автомобильной сети, и этот показатель с каждым годом снижается. Для местных дорог в части пользовательского финансирования результаты еще менее убедительны. Если взять всю дорожную систему по стране в целом, только 51 % ее издержек за прошедшие годы покрывается прямыми отчислениями пользователей[43]. Поскольку с годами разрыв между суммой поступающих платежей и объемами фактических трат увеличивается, доля этого вклада будет и впредь сокращаться, а уровень субсидий сохранится очень высокий[44] [45].
Но как можно платить за содержание дорог? Изначальный бюджет межштатной системы автострад предусматривал на каком-то этапе и ремонт, но никто не знал, насколько долговечной будет современная мостовая. Более того, никто не рассчитывал на такое движение, которое дороги в итоге будут выдерживать. Теперь нам это известно.
Срок службы изначальных автострад, построенных со времен Эйзенхауэра и до 1980-х, оказался продолжительностью около 25 лет. Грамотная эксплуатация и обновление асфальта два раза за указанный период может вдвое увеличить ожидаемый результат. Через 50 лет дорогу потребуется полностью перестроить[46].
В последние десятилетия, когда транспорт стал более тяжелым и многочисленным, жизненный цикл дорог сократился. К тому же стоимость мощения и содержания дорог растет значительно быстрее инфляции. Усугубляет ситуацию рост цен на нефть, главный ингредиент асфальтового покрытия, а также неотъемлемую составляющую производства, транспортировки и монтажа строительных материалов.
Межштатная система магистралей была построена всего за несколько десятилетий, и так же быстро она изнашивается. Примерно десять лет назад сроки службы многих автострад и мостов начали подходить к концу; нас ждет пара интересных десятилетий, потому что сейчас деньги у нас иссякают, и не только федеральные, но и для местных дорог. По правде говоря, у нас изначально никогда и не было средств.
Еще в 2000 году объем расходов, требуемых для базового безопасного содержания национальных автострад и мостов, на 20 % превышал фактически расходуемые ежегодно на эти цели 30 млрд долларов. Позже в Американском обществе инженеров гражданского строительства оценили, что только на базовый ремонт необходимо в период до 2020 года инвестировать в инфраструктуру 3,6 трлн долларов[47].
Но ямочный ремонт кажется прекрасным только на первый взгляд. «Великая серия» дорожного строительства, начатая в 1950-е, активно продолжается, и новые проекты скоростных шоссе – по-прежнему приоритетное направление[48]. Умение задействовать федеральные средства на дорожные проекты в своем избирательном округе – стандартный параметр избираемости в Конгресс. Краткосрочная занятость на строительных работах крайне необходима (любое число созданных рабочих мест никогда не отражает количество вытесненных рабочих мест при освобождении пространства под проект). А в итоге избирателям нужны дополнительные дороги, и это единственное пока известное решение кошмарной проблемы ежедневных пробок, в которых мы все увязли.
Наша транспортная система в течение многих десятилетий – почти монополия в результате инвестирования в горизонтальное расширение дорог и территорий, которые их поддерживают и в них нуждаются. И, как и со всеми монополиями, в этой ситуации несколько игроков получают большую прибыль, а потребители вынуждены дорого платить.
На уровне финансовых механизмов, компаний и кадров аппарат для нового дорожного строительства имеется. Единственное недостающее звено – деньги.
В фонд Highway Trust Fund, созданный при Эйзенхауэре для аккумулирования поступлений налога на горючее и расходования их на строительство скоростных шоссе, уже были направлены десятки миллиардов долларов стабилизационных вливаний. И тем не менее он по-прежнему испытывает финансовые трудности.
Самые большие скрытые издержки дорожного строительства связаны с кредитами. Массивные займы, привлекаемые для финансирования проектов магистралей в полном объеме или частично, не бесплатны. С годами набегает изрядная сумма процентов, часто вдвое или втрое превышающая изначальную номинальную стоимость проекта на этапе его предъявления общественности.
Мы втянуты в порочный круг долга. Мы заимствуем деньги на гигантский дорожный проект. Он задает параметры новой застройки, а с ней увеличивается транспортный поток. В конечном итоге проезжую часть требуется расширять. Поскольку изначальный долг еще не выплачен в полном объеме, требуются новые, более масштабные заимствования для финансирования проекта и погашения первоначальной суммы. Деньги берут под перспективу будущей застройки и новых налоговых поступлений от нее. И так продолжается постоянно.
Чарлз Марон, инженер-градостроитель из периферийных районов Миннесоты, автор блога Strong Towns, убедительно доказывает, что всё это «похоже на гигантскую финансовую пирамиду, требующую постоянных вложений, которые всё увеличиваются для обслуживания долгосрочных обязательств».
Марон делает вполне обоснованный вывод: «За шестьдесят лет безостановочной стройки мы получили значительные краткосрочные финансовые выигрыши. Но им цена – долгосрочные обязательства значительно большей величины. Каждый раз, когда наступает срок оплаты, нам приходится повышать ставки». И добавляет: «Госдолг, который мы привлекали для создания огромной сети дорог и коммуникаций, неустойчив, но даже он ничто по сравнению с частным долгом, который взяли на себя американские семьи в форме высоких процентных ставок по ипотеке и безобразных транспортных расходов».
Краткосрочные выгоды на многих обрушились шквалом, но для многих других они вылились в долговые обязательства. Долгосрочные последствия, как мы сегодня видим, сокрушительны.
Показательны в отношении этого бремени индивидуальные издержки, связанные с вождением. Одна из самых затратных статей в анализе расходов автомобилистов AAA (в среднем 3500 долларов, или более трети итоговой суммы в год) – девальвация. Я с первого раза не смогла понять, почему она включена в расчет, и предположила, что для накручивания оценки. Но чем больше я изучаю ситуацию, тем мне понятнее, что это самая важная строка в перечне издержек.
Когда вы покупаете новую машину и уезжаете на ней с площадки, она начинает терять стоимость. Если захотите отыграть назад и назавтра продать ее, вы получите значительно меньшую сумму, чем потратили, – может, всего половину, в зависимости от капризов рынка подержанных авто. Когда мы делаем другие крупные вложения, вроде приобретения жилья или ювелирных изделий, то понимаем: их стоимость будет неизменна или даже вырастет, что принесет нам стабильность и даже благосостояние в будущем. Когда этого не происходит, у нас могут возникать финансовые проблемы. Но когда этого не происходит на систематическом уровне, как было во время рецессии в 2008 году, случается национальный экономический кризис.
В этом отношении автомобиль никогда не являлся хорошей инвестицией. Неважно, насколько хороша машина и сколько пользы и радости она вам приносит, – вы в долгосрочном периоде теряете деньги.
42
«Rails to Trails», Politifact Oregon, March 19, 2011. Такое сравнение предложил Роджер Геллер, архитектор велосипедной инфраструктуры в Портленде. Стоимость замещения всей существующей в Портленде велоинфраструктуры, включая ту, которая используется велосипедистами, но не была создана исключительно для такой цели (например, пешеходные мосты), в 2008 году была оценена в 52 млн долл. – архитекторы округлили цифру до 60 млн, чтобы точно не промахнуться. В среднем затраты на городские автомагистрали города объявляют в диапазоне от 20 до 80 млн долл. на милю, а в результате цифра обычно оказывается намного выше из-за очень высоких издержек в строительстве мостов и развязок. Указанная стоимость отражает средние издержки на милю четырехполосной городской магистрали без особых ограничений, она была выведена в докладе «Rails to Trails» по материалам, собранным в масштабах страны. Реальные издержки могут быть намного выше, когда учитываются мосты, тоннели, надземные и подземные переходы и многие прочие факторы.
43
Angie Schmitt, «Drivers cover just 51 percent of U. S. road spending», Streetsblog, January 23, 2013. Дорожная сеть почти наполовину оплачивается субсидиями. Сравните с пассажирской железной дорогой: Amtrak все ругают за то, что им требуются государственные средства, при том что они покрывают 85 % своих операционных расходов тарифами за перевозки. Если добавить капитальные издержки, то продажи билетов покрывают 69 % расходов. Еще для сравнения: Angie Schmitt, «While Amtrak Subsidies Draw Fire From Congress, Aviation Gets a Free Pass», Streetsblog, March 12, 2013. Бюджет Федерального управления гражданской авиации обеспечивается пассажирскими тарифами только на 70 %, а Управления транспортной безопасности – только на треть.
44
«Do Roads Pay for Themselves?» USPIRG, 2011. В этом докладе на материале федеральных данных продемонстрировано, что с 1947 года разрыв между прямыми поступлениями от автомобилистов так называемой пользовательской платы, как то: налогов на бензин, сборов при получении водительских прав и постановке на учет, с одной стороны, и фактической стоимостью строительства и содержания улиц, дорог и автомагистралей составляет 600 млрд долл. (в долларовых ценах 2005 года). На момент составления доклада авторы рассчитали, что пользовательская плата покрывает 51 % совокупной стоимости автодорог страны, а остальное поступает из общих фондов муниципалитетов и из заемных источников. Десять лет назад прямые источники покрывали 61 % затрат в дорожной сфере. Дополнительно: Elana Schor, «New Report: Road Funding From Non-Users Doubled in 25 Years», Streetsblog, November 24, 2009. Еще один анализ дорожных субсидий показывает, что с 1982 по 2007 год они увеличились вдвое, с 35 млрд до 70 млрд долл. в год (в ценах 2007 года).
45
«Paying Our Way», Итоговый обзор Национальной комиссии по финансированию инфраструктуры наземного транспорта от февраля 2009 года. Что означает этот разрыв для властей на практике? Федеральная комиссия, изучившая проблему, в 2009 году опубликовала плачевные результаты с призывом к решительным действиям. По оценкам комиссии, федеральному правительству потребуется инвестировать 100 млрд долл. в год, чтобы поддерживать и модернизировать автомагистрали страны; на тот момент налог с бензина, по оценкам, должен был приносить 32 млрд долл. в год. Всего, пришли к выводу в комиссии, потребуется 200 млн долл. инвестиций в общественный транспорт и дорожное хозяйство в год, но привлечь возможно только треть этой суммы. Забудьте о строительстве новых мощностей. Авторы пишут: «Чиновники на всех уровнях должны использовать имеющиеся поступления, чтобы по возможности обеспечивать потребности в сохранении и поддержании ресурса ветшающей дорожной сети».
46
Градостроительный проект Региональной градостроительной комиссии Северо-восточного Висконсина, № 47. План реконструкции региональной сети автомагистралей по северо-восточному Висконсину, 2005 год.
47
Американское общество инженеров гражданского строительства, Отчет об инфраструктуре, 2013.
48
В отчете «Repair Priorities» (первоочередные направления ремонта) группы Smart Growth America and Taxpayers for Common Senseот от 2011 года был сделан вывод, что с 2004 по 2008 год 22 млрд долл., или 57 % от общей суммы расходов на уровне штатов, было направлено на строительство новых дорог общей протяженностью в 23 300 мили. В итоге на ремонт 98,7 % остальных дорог штатов (почти 2 млн миль с учетом полосности и ширины) оставалось менее половины средств, или 16 млрд долл. И это несмотря на то, что половина существующего дорожного фонда штатов в предшествующие два года получила оценки «удовлетворительно» или «плохо». В штатах с самым высоким уровнем расходов на новые дороги в рассматриваемый период общие рейтинги состояния дорог ухудшились. И новыми дороги будут не всегда. По оценкам доклада, строительство новых дорог увеличивает совокупные бюджеты штатов на дорожный ремонт на 520 долл. в год, если выполнять такой ремонт при необходимости и по графику.