Страница 12 из 15
Заглянуть в будущее Хьюстона можно на успешном примере Миннеаполиса. Объединяло эти города наличие доступного пространства для создания дорожек вне автомагистралей в городской черте. У Хьюстона есть речные протоки, а в Миннеаполисе – заброшенная железная дорога. В обоих городах имеются визионеры[37], лидеры бизнеса и руководство города, усердно работающие над устройством внутригородской сети велодорожек.
Протяженная система Greenway вне проезжей части в Миннеаполисе связывает между собой основные участки города; в большинстве случаев до нужной точки жители могут добраться по улицам в районах жилой застройки и с помощью постепенно растущей сети велодорожек и переездов. Когда была застроена бóльшая часть системы и несколько основных соединений на проезжей части, Миннеаполис из малоизвестного пункта для опытных любителей покрутить педали превратился в город, занимающий первое место в стране по наличию условий для велосипедной езды.
Здесь рассматривают велодорожки как инвестиции, а не траты. И эта философия окупается. В Миннеаполисе обосновались несколько крупнейших велосипедных компаний. Растущая сеть дорожек круглый год обеспечивает жителей разных социальных слоев полезным для здоровья и доступным транспортом, привлекая молодых работников и арендующие компании, поддерживая местные предприятия. Не в последнюю очередь это относится к тому самому веломагазину, который отлично ведет бизнес, благодаря тому что его двери открываются прямо на один из участков Greenway – и ни одной машины вокруг.
Но могут ли города вроде Миннеаполиса и Хьюстона получить всё сразу? Там, где строятся подобные велодорожки, остаются немаловажные вопросы: для чего они предназначены? Это транспортное сообщение для живущих в городе работников и местных жителей? Туристический объект? Или всё же в большей степени, как в Хьюстоне, их создают как атрибут удобного стиля жизни для новых жителей – более состоятельного и часто преимущественно белого населения, которое явно привлекают сюда вместо нынешнего контингента проживающих?
Кое-какую ясность проливают на вопрос недавние исследования; одно из них выявило тот факт, что сравнительно состоятельные белые хьюстонцы назвали в качестве самых важных приоритетов для себя наличие более удобных велосипедных и пешеходных маршрутов к паркам, а последующий контрольный опрос среди афроамериканцев и латиноамериканцев показал, что главным в этой группе респондентов считают модернизацию инфраструктуры существующих парков, тогда как об удобном их расположении говорили только два респондента. Исследователи отметили, что ранее не проводилось подобных опросов про парки, в которых выявлялось бы мнение наименее обеспеченных слоев населения[38].
«Проблема у нас не в том, что нет роста. Наша проблема – шестьдесят лет непроизводительного роста, роста, который похоронил нас под грудой финансовых обязательств. Американская модель развития не создает реального благосостояния. Она создает иллюзию богатства. Сегодня мы видим крах этой иллюзии, а вместе с ней и процветания, которое мы привыкли принимать как должное».
Наши чрезмерные инвестиции в дороги и пригороды начинаются с автострад и во многих отношениях к ним сводятся.
Федеральное правительство никогда не планировало заниматься транспортом. Лет сто лет назад этот вопрос находился исключительно в ведении местной администрации. Дороги по большей части представляли собой перемешанный грунт и гравий. В дождливую погоду они становились грязными и разбитыми, и для первых велосипедистов условия езды были очень плохими (у самых первых при этом не имелось накачанных шин, смягчающих неровности дороги). На рубеже веков велосипедное лобби стало достаточно мощным, чтобы требовать мощеных дорог на популярных велосипедных маршрутах[39].Но такие дороги оказались очень на руку и автомобильному лобби.
Сеть федеральных скоростных магистралей (Interstate Highway System, Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей) запустил президент Эйзенхауэр в 1956 году. Она должна была способствовать быстрой отправке армии и обеспечению снабжения на все потенциальные фронты, если на США нападут в третьей мировой войне. Это был проект будущего, крупнейший из когда-либо осуществлявшихся в стране. Вся сеть оценивалась в 25 млрд долларов (в сегодняшних ценах более 70 млрд долларов), и на ее создание требовалось десять лет. Руководить ее строительством должен был созданный для этой цели фонд Highway Trust Fund.
В большинстве штатов уже существовал налог на бензин, который, вместе с платой за пользование дорогами и прочими сборами, в основном составлял достаточную сумму для оплаты издержек местных автомобильных дорог. Федеральные дороги предстояло финансировать за счет нового федерального налога на бензин. Во всяком случае, таков был план.
Создатели задумывали сеть как самодостаточную систему, содержащуюся на средства пользователей. Расчет был на то, что с появлением дополнительных дорог увеличатся поток автомобилистов и объемы пробега, и это оправдалось сверх самых смелых их ожиданий. Но они ошиблись в прогнозе, рассчитывая, что сборов, полученных в результате повышения налога на бензин, хватит на финансирование расширения сети автодорог.
Дорожная паутина была бы невозможна без машины. Автомобиль прочно занял место на городских улицах как раз к новому этапу процветания, который начался после Второй мировой войны. Города тогда были часто перенаселенными и бедными. Те, кто мог себе такое позволить, начали переезжать на окраины именно благодаря наличию автомобиля. Они могли жить на расстоянии повседневных поездок до городских офисов или промышленных предприятий и при этом уединиться со своей семьей в своем собственном маленьком имении.
В следующие десятилетия модернизация городского жилого фонда и внутренних автострад «выхолостила» центральные районы городов, и такие новые окраины представлялись всё более и более привлекательными. А поскольку всё больше было желающих покупать дома, инвестиции в строительство новых районов привлекли застройщиков.
В начале нынешнего века объемы нового строительства достигли высшей точки, подстегнутые массированными субсидиями строителям и бездумной раздачей кредитов покупателям жилья, которым оно совершенно не по карману. В конечном итоге пузырь на рынке недвижимости лопнул в 2008 году, и началась рецессия. Банки пришлось спасать. Страна лишилась миллионов единиц жилья, рабочих мест и заработков. Остались – и по сей день остаются и пребудут с нами на многие десятилетия – дороги… и долги.
Налог на бензин всегда был достаточно невысоким. Этот факт должен привлекать всё больше желающих к покупке автомобиля и использованию дорог или, во всяком случае, не становиться причиной отказа от вождения. Однако налог на бензин никогда даже близко не достигал величины, при которой его сборов хватало бы на оплату дорог[40]. И средств он приносит всё меньше и меньше. Ввиду наблюдаемого в последнее время сокращения объемов езды, популярности экономичных моделей машин и инфляции, поступления налога на бензин с каждым годом сокращаются, тогда как издержки дорожного строительства постоянно растут.
В своих публичных выступлениях я спрашиваю аудиторию, известно ли кому-нибудь, сколько стоит строительство одной мили автострады. Самая распространенная версия – миллион долларов на милю; кто-то предполагает, что немного меньше, другие – что немного больше. Пример самого дешевого по уровню издержек строительства я нашла в периферийных районах Арканзаса: 6,75 млн долларов на милю[41].
На другом полюсе, в Бостоне, – самые дорогостоящие автострады в стране. Город инвестировал огромные деньги в проект Большого Бостонского тоннеля, который в начале 2000-х увел систему автострад под землю. Окончательная, ошеломляющая и сбивающая с ног цифра – миллиард долларов на милю.
37
Визионер – в данном случае аналитик и стратег, способный предвидеть будущее развитие рынка или повлиять на него. – Примеч. ред.
38
Smiley, et al., «More Inclusive Parks Pla
39
J. Terry, «Portland Enjoys a Golden Age of Cycling – A Century Ago», The Oregonian, January 22, 2011. Первая мощеная велосипедная дорожка в Орегоне была устроена на частные средства, местные велосипедисты скинулись по одному доллару, чтобы вымостить путь к The White House («Белому дому»), бару в юго-западной части Портленда.
40
32. Миф о том, что автомобилисты платят за дороги и даже переплачивают, до сих пор часто тиражируется как установленный факт. Последним периодом, когда это могло бы соответствовать истине, был 1955 год.
41
Оценки градостроительных проектов Управления автомобильных дорог Арканзаса в редакции от июля 2012 года. Эта цифра соответствует протяженности дорог (без учета полосности и ширины). В горных районах издержки выше. В Арканзасе недавно было одобрено повышение налога с продаж на 0,5 цента, и намечается массированная работа по расширению автомагистралей на заемные средства в счет ожидаемых доходов.