Страница 11 из 15
Наш предполагаемый роман с автомобилем вот уже несколько лет трещит по швам. Если мы когда-то и могли себе позволить иметь машину, то теперь уже не можем по многим причинам. В то же время именно сейчас, как никогда, нам без нее нельзя обойтись.
Так было не всегда. Но когда центр городов постепенно оживает, дом или квартира на окраине могут быть значительно дешевле, чем варианты ближе к центру. «Ездите на машине, пока не достигнете нужного уровня дохода», – говорят риелторы. Так и получается: многие семьи с невысоким достатком уезжают из центральной части города на окраины.
Но проживание в отдаленном районе тоже несет в себе скрытые издержки.
Три четверти жилой застройки в США предлагаются по подъемным ценам – но это если посмотреть на стоимость аренды или покупки[32].Немалая часть жилья, вписывающаяся в эту категорию, оказывается на большем удалении от крупных работодателей, магазинов, школ и транспорта. На бумаге приобрести дом или снять квартиру на окраине может представляться более дешевой альтернативой, нежели что-либо сопоставимое в процветающем городском квартале, но, если там невозможно жить без автомобиля, нельзя не учитывать в расходах на жилье и транспортную составляющую.
Если оценить стоимость транспорта и собственно жилья в сумме, то действительно доступными окажутся лишь 28 % районов. Растущие издержки в центре городов вытесняют бедность на окраины. В то же время стоимость машин вынуждает многих и в городе, и в предместьях жить не по средствам. Это ловушка не только для нуждающихся: небольшая семья средней руки в американских городских агломерациях тратит 60 % совокупного дохода только на жилье и проезд. Обе статьи расходов продолжают быстро расти, тогда как доходы увеличиваются медленнее, а в очень многих случаях и вовсе снижаются[33].
Для прослойки с низкими доходами дела обстоят совсем плохо. Работающие малоимущие тратят на проезд и жилье больше в процентном соотношении, даже если в денежном исчислении сумма меньше[34]. Высокая стоимость бедности особенно велика при наличии автомобиля. Подержанный автомобиль может достаться дешевле на этапе покупки, но он при этом чаще будет ломаться. Затягивание с ремонтом при наличии небольших дефектов в виде вмятин может привести к большим расходам в дальнейшем. Страховка на машину для жителей бедных кварталов стоит дороже. Бензин для всех одинаков, но чем дальше вы живете от работы, супермаркета или других регулярно посещаемых мест, тем больше горючего вы покупаете.
Даже для тех, кто не водит автомобиль, издержки оказываются выше. В районах проживания малообеспеченного населения случается больше ДТП – очевидно, из-за отсутствия должного внимания муниципалитетов, а не из-за различных поведенческих моделей. Кроме того, сильнее загазован воздух, а отсюда снижение трудоспособности и более высокие расходы на медобслуживание.
Нагрузка сказывается на всех нас. Неудивительно, что все мы меньше водим автомобиль, но особенно это касается молодежи, и не обязательно потому, что она находит новые способы передвижения. Как и я в подростковые годы, молодежь меньше куда-то выбирается. Это стопроцентное следствие ужасного состояния экономики. Почти у всех подростков в США есть доступ в интернет, и они общаются онлайн, вместо того чтобы поехать в торгово-развлекательный центр или болтаться на парковке[35].
Но что будет, когда эта молодежь вырастет без авто? Наличие машины – всё тот же входной билет во взрослую жизнь с работой, детьми и обязанностями, даже в относительно благополучных пригородах вроде того, где росла я. В юности дороги, по которым мне нужно было перемещаться, приводили меня в уныние как непреодолимые барьеры, потому что мне приходилось справляться только своими силами. Когда я брала машину, с теми же самыми дорогами поездки получались невероятно быстрыми и удобными. Если живешь на окраине, неизбежно приходится водить автомобиль – неважно, во сколько это обходится.
Американский роман с автомобилем напоминает стокгольмский синдром[36]. В конечном итоге, почему не любить машину, которая дает свободу передвижения? И всё же нет ничего такого в автомобиле или американском характере, из-за чего эта любовь была бы единственной и неповторимой. Скорее, у нас нет достаточного выбора, особенно у самых малообеспеченных. Но это не означает, что по-другому быть не может.
«Хьюстон – темная лошадка, следующий крупный велосипедный город, про который еще никто не знает», – рассказывал нам Том Маккасланд. Мы были в веломагазине в Хьюстоне, и он сопровождал меня и моего партнера по городу для осмотра новой будущей сети велосипедных дорожек.
Я не поверила его словам. Хьюстон – типичный южный город, большой и серый, растянувшийся на десятки миль во всех направлениях и рассчитанный на автомобили. Мои первые впечатления о нем – выбоины, непредсказуемый стиль вождения и неупорядоченная городская среда. За несколько часов, проведенных в городе, мы встретили лишь небольшое количество убежденных гонщиков на велосипедах.
Но скоро всё изменится, говорили нам. Маккасланд недавно, будучи директором некоммерческой организации, возглавлял архисложную работу с бюджетом в 500 млн долларов по разработке плана создания сети велодорожек протяженностью в 300 миль (почти 500 км), которые охватывают территорию всего города вне проезжей части. Подобные планы в городе вынашивались уже целое столетие, но определяющую роль для соразмерного выделения средств на местном уровне и запуска процесса сыграли федеральные программы финансового стимулирования.
Поддержка на местном уровне не беспокоила: подключились крупные нефтяные компании. А заодно – авиакомпании со штаб-квартирами в Хьюстоне. Именно эти компании, а не те, кто традиционно поддерживает велоактивистов, – главные работодатели в городе и нуждаются в новых энергичных сотрудниках. Чтобы изменить ситуацию, можно, помимо прочего, докупить дешевые землеотводы у многочисленных водных участков города и использовать их для перестройки существующей разрозненной системы трасс в велосеть мирового уровня.
Мы видели менее масштабный пример успеха в первом пункте нашего маршрута – веломагазине, где мы брали транспорт напрокат. Владелец вспоминал: «Когда точка открылась семь лет назад, все говорили: „Вы гении!“ А мы им: „Ну да, знаем, но вы о чем?“». Всё стало очевидно два года спустя, когда открыли новый участок дорожек вдоль природных каналов в квартале от их крыльца, и бизнес начал процветать.
Мы отправились по тому самому вымощенному маршруту. Без приключений пересекли жилую застройку в несколько кварталов, и внезапно наш путь закончился высоким бордюрным камнем и полем битого стекла и гравия. Команда повернула на проезжую часть и уперлась в итоге в старый железнодорожный мост. Мы резко ушли направо по односторонней полосе вдоль по краю природного канала. Владелец проката пояснил: здесь будет дорожка, которая соединит два крупнейших рабочих района города с центром: «Когда это произойдет, велосипедная езда в городе „выстрелит“».
Следующая часть нашего маршрута проходила через слепую зону в системе, которую в дальнейшем предполагалось «обойти» с помощью пешеходного моста. У нас был выбор – выехать наверх, на проезжую часть, или двигаться дальше вдоль края протока. Мы предпочли второе и с велосипедами спустились бегом по крутому бетонному откосу, где спокойно продолжили путь по дорожке у воды. Через некоторое время мы вскарабкались на очередной резкий подъем, перенесли велосипеды через высокие перила и вернулись на городские улицы, которые, казалось, находятся где-то далеко, в другом мире. Далее мы продолжали движение по полосе на пятирядной магистрали в сопровождении сигналящих автомобилей.
На большие проекты финансирование предоставляется не так скоро. Но всего через год эти первые отрезки новой велосипедной сети Хьюстона уже были созданы, а городской совет единогласно принял решение о соразмерном выделении средств, которое позволило бы начать строительство первых 150 миль (240 км) велополос, широких, с хорошей разметкой, для транспортного использования.
32
Эти показатели и аналитика были разработаны Центром технологий местной среды (Center for Neighborhood Technology) в 2012 году. Жилье признается доступным, если обходится проживающим в нем не более чем в 30 % их совокупного дохода. На жилье и транспорт в сумме должно уходить всего 45 % дохода семьи. (Самый высокий уровень отмечался в регионе Майами, где семьи среднего достатка на жилье и проезд тратили 72 % своих доходов.)
33
«Losing Ground: Housing and Transportation Costs Outpacing Incomes», Национальная жилищная конференция и центр жилищной политики, 2012. С 2000 года расходы на проезд и жилье выросли на 40 %, тогда как доходы – только на 25 %. Эти средние показатели прироста относятся не ко всем группам населения в равной мере: для многих базовые издержки выросли, тогда как доход снизился.
34
«Commuting to Opportunity: The Working Poor and Commuting in the United States», Brookings Institute, 2008. Работающие малообеспеченные слои тратят на жилье и проезд больше в процентном выражении; малообеспеченные категории, имеющие собственное жилье, в среднем тратят на жилье 25 % своих доходов, а небедные – около 15 %. Те, кто снимает жилье, тратят на него 32 % своих доходов, небедные категории – 20 %.
35
По материалам Pew Research Center, http://www.pewinternet. org/Reports/2013/Teens-and-Tech.aspx. По данным исследования, у 93 % подростков есть доступ в интернет.
36
То есть привязанность жертвы к палачу. – Примеч. ред.