Страница 10 из 15
Одна из проблем – сбор данных о велосипедной езде. В большинстве случаев в подсчетах учитывают тех, кто перемещается на велосипеде в дневные часы. В переписи поле еще более ограничено, и подсчитываются только те, для кого велосипед представляет собой «основной» транспорт на регулярных маршрутах. Показатели численности часто учитывают только время поездок на работу и с работы, ориентируются на мосты и артерии, ведущие в центр города. Велосипедные сообщества в своей статистике тоже учитывают в основном регулярные дневные поездки.
Перемещающиеся из одного окраинного района в другой работники третьей смены и те, кто на работу ездит на машине, но в любых других случаях использует велосипед, не попадают в расчет. Те, кто каждое утро доезжает таким образом до станции, кто не трудоустроен, находится в поиске нового места работы или работает удаленно, либо те, чьи основные обязанности относятся к неоплачиваемому физическому труду (например, сюда относится воспитание детей), тоже не учитываются. Более того, по состоянию на 2003 год регулярные поездки с работы и на работу в США составляли лишь 15 % от общего показателя поездок[24]. Остальные 85 % не отражены в данных переписи.
Поэтому, когда город вроде Портленда, штат Орегон, фигурирует в переписи с показателем численности велосипедистов всего в 6 % (при этом только треть из этого числа женщины, и еще меньший процент насчитывается среди цветного населения), нужно относиться к этому критически. Настоящий показатель использования велосипедов неизвестен, но нужно понимать, что в Портленде в 2008 году, когда поток на велодорожках начал ощущаться как плотный, 18 % жителей сообщали городским властям, что иногда ездят на работу на велосипеде[25]. В некоторых районах этот показатель доходил примерно до 30 %, и это только с учетом поездок на работу.
Более того, скрытый спрос на велосипедную езду еще более высок. По одному из расчетов, 60 % опрошенных выражают «интерес, но чувствуют определенные опасения» в отношении велотранспорта[26]. В другом опросе было установлено, что 70 % жителей США хотели бы крутить педали чаще.
А Лига американских велосипедистов, основная в стране велосипедная организация, сообщает, что 85 % жителей независимо от этнической принадлежности смотрят на велосипедную езду положительно[27].
Сейчас спрос на велосипеды огромен, но он искусственно сдерживается по целому ряду причин. В масштабах страны четверть всех осуществляемых поездок по протяженности меньше мили (1,6 км), а также в диапазоне до двух миль (3,2 км) укладывается в 40 %[28]. В странах, где инвестируют огромные ресурсы в велосипеды, уже 25 % поездок и более население осуществляет с помощью велосипеда. Не будет слишком надуманным полагать, что езда на велосипеде могла бы и у нас стать нормой, то есть велосипед сделался бы привычным видом транспорта.
3
Асфальтовый пузырь
Мой родной город Хэмден, штат Коннектикут, к северу от Нью-Хейвена, в наши дни известен только тем, что в нем была Призрачная парковка[29].
Призрачная парковка представляла собой ряд из 15 машин под тонким слоем асфальта. Душераздирающее зрелище или произведение искусства в зависимости от того, как вы к этому отнесетесь. Она была построена в 1978 году (год моего рождения) на небольшом участке огромной стоянки рядом с торговым центром, там, где раньше был яблоневый сад.
Говорят, об этой инсталляции упоминается более чем в сотне книг по искусству. Я, скорее, знала ее как площадку, куда учащиеся из школы по соседству ходили курить и отрабатывать трюки на скейтбордах. В Хэмдене молодежи особенно некуда пойти, поэтому я тоже много времени проводила на парковках и в переполненных машинами проездах между ними.
Еще в ранней юности я вдруг поняла кое-что про Призрачную парковку. Я осознала, что это блестящая и очень жестокая иллюстрация к проблемам пригородных парковок. Трудно представить, что вообще кто-то позволил выставить на всеобщее обозрение подобное произведение, воплощающее уродство и ущербность, которых никто не хочет замечать и не готов признать, что они существуют.
Спустя годы я узнала, что ее создатель Джеймс Вайнс[30], художник, архитектор, скульптор и защитник окружающей среды, создавал свое гротескное произведение-откровение как часть окружающего ландшафта. Работу назвали одним из первых образцов произведения «на местности» (site-specific art), значение которого проявляется только в заданном пространстве. Вайнс знал, что асфальт будет разрушаться и из-под него покажутся остовы машин.
С учетом этого замысла гибель Призрачной парковки представлялась еще более пугающе закономерной. Наверное, вполне предсказуемо, что с годами поддерживать инсталляцию в должном состоянии стало проблематично. Владельцы торгового центра попытались исправить ситуацию, покрыв машины более толстым слоем асфальта. К тому времени, когда я стала уже достаточно взрослой, чтобы обратить на это внимание, пять машин убрали, а остальные выглядели как квадратные горки, под которыми даже не угадывались очертания автомобильного кузова.
К 2003 году Призрачная парковка настолько пришла в упадок, что владельцы торгового центра оценили стоимость ее реставрации в 120 000 долларов, а ежегодного обслуживания – в 10 000 долларов. В конце концов оставшийся асфальт сняли, а автомобильную классику вывезли.
Несмотря на то что покрытие не подвергалось воздействию со стороны проезжающих машин, погода, время и отсутствие должного ухода за 25 лет всё же нанесли ему значительный ущерб. А владельцы не преминули обвинить в разрушении арт-объекта скейтеров.
«Это большой вопрос, в какой мере ущерб, наносимый городам автомобилями, на самом деле является ответом на транспортные нужды и потребности в передвижении, а какая его часть есть обычное пренебрежение всеми прочими нуждами, правилами и функциями города».
О любви Америки к автомобилям широко известно. В основном преобладают социокультурные комментарии: машины – знак социального статуса, а также уединенное пространство, в котором можно чувствовать себя свободно и беспрепятственно перемещаться по миру. И в этом что-то есть; машина всецело связана с нашими представлениями о совершеннолетии, взрослой жизни и успехе.
Культура настолько сильно влияет на наш менталитет, что часто это влияние пересиливает практические и финансовые соображения. Об этом, в частности, шла речь на конференции Wheels to Wealth. «Моя жена не будет делать укладку за 50 долларов, а потом добираться до дома на автобусе», – усмехнулся один из докладчиков. Благодаря создаваемым в кино образам и общественному мнению велосипеды, как и общественный транспорт, долго ассоциировались с одним из двух обстоятельств: незрелость и эксцентричность (например, мужчины, не простившиеся с детством) и отчаянная жизненная ситуация (например, мигранты без документов или те, кто был пойман за рулем в нетрезвом виде). В обоих случаях зазорный факт отсутствия автомобиля мог не только иметь реальные последствия для личного имиджа, но и негативно отразиться на занятости и социальных возможностях.
Но культура подвижна и переменчива: всё, казалось бы, высеченное на камне, может в одночасье измениться. А вот с асфальтом, когда он уложен, дело обстоит не совсем так. Как я могла обнаружить, проведя детство в пригороде, асфальт обычно не в лучшем состоянии, чем те машины, в которых по нему ездят. И по сравнению с моей ситуацией у многих всё было гораздо серьезнее, если жить довелось в изолированных жилых районах, где без машины в буквальном смысле слова никуда.
24
Бюро транспортной статистики, 2003.
25
«Service, Efforts, and Accomplishments Survey», Городской ревизор Портленда, 2008 год.
26
R. Geller, «Four Types of Cyclists», portlandonline.org.
27
D. Meyer, «Perceptions and Possibilities», League of American Bicyclists, 2013.
28
Национальный опрос семей о транспортных расходах (National Household Travel Survey); благодарю за анализ Ричарда Мейсонера, Cyclelicio.us.
29
Более подробную информацию об истории и демонтаже работы см.: Weir, W., «Ghost Lot Being Exhumed», The Hartford Courant, Aug. 8, 2003.
30
Джеймс Вайнс (англ. James Wines, р. 1932) – архитектор и ландшафтный дизайнер с мировым именем, автор более 200 международных проектов, создатель нового архитектурного стиля, глава одной из современных архитектурных школ. – Примеч. ред.
31
J. Jacobs, Death and Life of Great American Cities, 1961.