Страница 7 из 15
Но станет ли рядовой потребитель среднего класса делать такие расчеты? Популярность прожорливых громадин в условиях роста цен на бензин говорит о том, что нет, никто этим заниматься не будет. Даже в 2012 году, в разгар рецессии, те же самые машины оставались самыми продаваемыми в США. Было приобретено 645 000 автомобилей, а это больше, чем годом ранее.
Один из самых точных расчетов реальной стоимости владения автомобилем ежегодно предлагает Американская автомобильная ассоциация (AAA). Ее исследования проводятся по типам транспортных средств[12]. В 2013 году в AAA подсчитали, что средняя стоимость владения седаном составляет 9122 доллара в год. Появился прогноз, что вследствие резкого падения цен на бензин и улучшения процентных ставок в 2015 году она снизится до 8698 долларов.
Несмотря на существенное удешевление бензина в 2013–2014 годах, фактическая сумма затрат на эксплуатацию автомобиля в год, по данным Бюро статистики труда, немного выросла – до 9073 долларов. Для сравнения: это больше чем на 1200 долларов в год превышает средние расходы семьи на продукты питания, вдвое больше расходов на медицинское обслуживание и почти втрое – арендных выплат[13].
Можно, конечно, тратить такие колоссальные суммы на машину. И немало тех, кто так и делает независимо от наличия финансовых возможностей. Но, конечно, лучше быть более благоразумным. Многие экономят значительные суммы, покупая подержанные автомобили, используя их только по необходимости и экономя на страховке. В общем, мы с Анной пришли к выводу, что даже несколько тысяч долларов в год – это очень существенно, особенно когда годовой доход при работе на полную ставку в соответствии с федеральной минимальной планкой оплаты труда составляет чуть более 15 000 долларов.
В подсчете AAA принимается во внимание достаточно подробный перечень статей: выплаты по автокредиту, стоимость бака бензина, текущее обслуживание, замена масла, новые шины, страховка, постановка на учет и обесценивание (то есть потеря в стоимости при дальнейшей перепродаже).
Однако, как известно любому автовладельцу, это только начало. Машины постоянно требуют незапланированных расходов. В AAA учли базовое обслуживание, но не учли аварии, отказ центральных узлов двигателя или штрафы за превышение скорости. И, пожалуй, главный неучтенный фактор – парковки: в оценке AAA он не отражается ни как регулярные платежи, ни в составе штрафов.
Парковка, особенно в городе, – вопрос очень серьезный. В Нью-Йорке ежемесячный абонемент в центре города может стоить более 550 долларов в месяц[14]. И это далеко не самая дорогая городская стоянка (месяц в Лондоне, например, обойдется более чем в тысячу долларов), но для США это максимум. Средняя сумма по стране будет всего 165 долларов в месяц, но даже она выливается в ощутимую величину. Если бы AAA включила в расчет эти издержки, выведенная ею средняя величина расходов была бы на 15 % больше, что увеличило бы стоимость эксплуатации седана до 11 000 долларов с лишним.
Если посмотреть на фактические расходы, такие оценки достаточно точны. Средняя семья из четырех человек тратит более 10 000 долларов на транспортные расходы; если семья меньше, обычно меньше и расходы.
Понятно и финансовое бремя, создаваемое автомобилем. В 2009 году у представителей всех доходных категорий на транспортные расходы уходило больше, чем на еду[15]. Среди семей с доходом менее 70 000 долларов[16] в 2009 году в годовом бюджете почти 20 % приходилось на транспортные статьи. Благодаря предпринятым в тот год массированным мерам стимулирования автопродаж, в том числе программе компенсаций за утилизацию старых машин (CashforClunkers)[17], многие сократили расходы по сравнению с предыдущим годом. Для работающих малообеспеченных слоев ситуация в тот год была наиболее неблагоприятной: 65 % ездили на работу на автомобиле и сообщали, что тратят 8–9 % своего заработка только на бензин[18].
Еще для сравнения стоит отметить, что чертой бедности в США в 2011 году считался уровень дохода в 10 830 долларов на человека в год, сейчас он составляет около 11 770 долларов. Показатель рассчитывается исходя из стоимости продуктовой корзины, снизившейся за последнее столетие при росте других статей расходов, в частности транспортных и жилищных. И даже при такой (возможно, уменьшенной) величине расходов по состоянию на момент сдачи книги в печать 16 % населения живут в бедности.
Многие уже не пользуются автомобилем. По некоторым расчетам, целая треть жителей США по возрасту, состоянию здоровья или в силу правовых запретов не могут управлять автомобилем либо не имеют машины по финансовым причинам или по собственному выбору. При этом более чем в 90 % семей есть по меньшей мере одна машина, а не имеющие собственного транспорта живут в основном в крупных городах на Восточном побережье.
Многие из нас платят по транспортным статьям значительно больше, чем могут себе позволить. И всё больше тех, кто начинает это осознавать.
В 2005 году я увидела рекламу мероприятия под названием Wheels to Wealth («За рулем к богатству»), размещенную портлендским либертарианским[19] аналитическим центром. Сразу поняла, что нужно идти. Это была конференция по поводу субсидий правительства на покупку автомобилей для семей с низким достатком. Владение автомобилем, особенно для одиноких малообеспеченных женщин с детьми, рассматривалось как путь к занятости, а также как доступная альтернатива субсидированию общественного транспорта.
Аналитики центра, либертарианцы, предлагали кое-какие рациональные доводы. Малообеспеченный человек часто географически изолирован, и у него нет свободного доступа к трудоустройству. Общественный транспорт во многих городах не обслуживает качественно потребности работающих жителей с низким достатком, и во многих местах общественный транспорт существенно ограничили даже по сравнению с ситуацией десятилетней давности. Малообеспеченные, чтобы приобрести автомобиль, часто прибегают к услугам хищнического кредитования. Кроме того, есть реальная корреляция между занятостью и наличием машины. Во многих случаях это наименьшее зло.
Как бы то ни было, в то утро мои симпатии к такому доброму делу постепенно свелись на нет. Состав докладчиков, а равно и аудитории, был достаточно разнороден по этнической и половой принадлежности, но было очевидно, что социально менее благополучные категории и рабочий класс среди присутствующих не представлены, а любые примеры из жизни бедных публика встречала насмешливым шиканьем. Первый докладчик задал тон, выступив против буржуазных фантазий о либеральных городах и войны «зеленых» против бедноты. Ко всему прочему, в его выступлении прозвучало, что на самом деле машина доступна, она стоит всего 3000 долларов в год или около того. Слушательница, сидящая рядом, наклонилась ко мне и прошептала, что в AAA вывели оценку вдвое больше.
Следующий выступающий рассказал эмоциональную историю семьи, у которой впервые появилась возможность всем вместе отправиться на пляж благодаря покупке микроавтобуса на кредит, полученный на работе. Затем некий аспирант представил свое исследование о том, что наличие автомобиля может способствовать преодолению безработицы (правда, этот и все прочие факторы, как подчеркивалось в докладе, меркнут на фоне положительных эффектов в сфере занятости в результате повышения грамотности). Представитель транспортного управления, который приехал, чтобы обсудить существующую программу совместных поездок для пожилых людей, проживающих в окраинных районах с плохим транспортным сообщением и привязанных к дому, рассказал об огромных издержках и проблемах поездок по городу. Другой докладчик, руководитель региональной бизнес-ассоциации, распространялся о том, как ежедневно один ездит на автомобиле 3 км в один конец, и позволил себе саркастическое замечание, что для него единственной проблемой в раздаче автомобилей для малообеспеченных будет то, что в конце концов он их «соберет на свой бампер». Несколько человек в зале засмеялись.
12
Цифры взяты из докладов Американской автомобильной ассоциации (AAA) от 2013 года и отчета Your Driving Costs от 2015 года и включают только автомобили категории седан. Стоимость вождения кроссовера в 2015 году была определена отдельно на уровне 10 624 долл., при этом «вместительный седан» вроде Toyota Avalon выходил примерно на ту же планку. Важно отметить: в этих расчетах сделано допущение, что пробег составляет около 15 000 миль в год. По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), средний американец в 2010 году проезжал 13 500 миль за год; автомобилисты в возрасте от 20 до 54 лет – более 15 000 миль. В последующие годы эти показатели, предположительно, снизились. Обратите внимание, что эта цифра отличается от традиционно упоминаемого показателя среднего пробега в милях на душу населения, который рассчитывается к численности населения в целом, а не только к численности водителей.
13
Все цифры взяты из материалов Бюро статистики труда, составляемых на основе опросов семей, или «потребительских единиц», о фактической величине расходов за прошедший год. Не путать с оценками AAA, определяющими стоимость для определенного типа автомобиля.
14
Catherine New, «The 10 Most Expensive U. S. Cities to Park a Car», Daily Finance, July 12, 2011.
15
«Income, Expenditures, Poverty, and Wealth: Consumer Expenditures», U. S. Census (данные переписи США), таблица 688. В семьях с заработком ниже 70 000 совокупные расходы на проезд за год составляют в среднем 5300 долл. Средняя по всем категориям доходов сумма транспортных расходов составила 7600 долл., а для семьи из четырех человек – более 10 000 долл. Процентная доля транспортных расходов была ниже среди категорий населения с высокими доходами. Обратите внимание, что этот показатель несопоставим с оценками AAA, поскольку в нем учтены многочисленные семьи, не приобретавшие новые транспортные средства, а также более узкий круг тех, у кого в принципе нет машины. Кроме того, в нем не учтено обесценение, очень важная статья в стоимости владения автомобилем, которая не относится к категории расходов.
16
В год. – Примеч. пер.
17
Исследователи установили, что после изменения цен на бензин сдвиг в моделях поведения и предпочтениях автомобилистов происходит спустя полных 12 месяцев. Цены подскочили в 2008 году, и, соответственно, можно было ожидать негативных последствий для авторынка в 2009-м. Но в тот год проводилась федеральная программа субсидий на покупку новых машин и утилизацию старых (Cash for Clunkers) объемом в 3 млрд долл. Субсидиями предполагалось подстегнуть внутренний авторынок и вывести на дороги более безопасные и экономичные модели. Программа провалилась. Большинство предпочло приобрести иномарки, выигрыш в части экономичного расхода топлива оказался почти незаметным; кроме того, исследование постфактум показало, что государственные издержки по программе превысили ее пользу на 2000 долл. на каждый автомобиль, или в совокупности более чем на миллиард долларов. В тот год портлендский магазин велосипедов прогремел на всю страну, учредив собственную программу компенсаций с предоставлением скидок на приобретение нового велосипеда при наличии подтверждения, что старый был передан в пользу местной велосипедной программы.
18
«Impact of Rising Gas Prices on Below-Poverty Commuters», информационный бюллетень Института проблем города, сентябрь 2008 года.
19
Либертарианский, или либертианский, – делающий упор на свободу выбора, добровольное объединение, индивидуальное суждение и право собственности. В нашем понимании – независимый. – Примеч. ред.