Страница 4 из 5
В мае, с целью усиления защиты скосов от падающих сверху снарядов, решили дополнительно прикрыть 76-мм горизонтальными броневыми плитами пространство между горизонтальной частью палубы и бортом. Эта переделка требовала еще 100 т водоизмещения, запасы которого уже оказались полностью исчерпаны. Поэтому для компенсации веса дополнительной брони потребовалось отказаться от уже установленных четырех 140-мм орудий, уменьшив их количество до 12.
9 июля 1919 года на верфи произошло чрезвычайное происшествие: взорвался скопившийся в отсеке под плотницкой кладовой горючий газ. Погибли два человека, оказался изуродованным участок палубы в кладовой.
Тем временем достроечные работы постепенно подходили к своему завершению. В декабре 1919 года состоялся первый пуск турбин, а месяц спустя Адмиралтейство с целью освобождения места для постройки новых торговых судов приняло решение перевести «Худ» для окончательной доделки на государственную верфь ВМФ в Розайте. По пути кораблю пришлось преодолевать 4,5-метровую волну при 8-балльном западном ветре. При этом волны перекатывались через бак, захлестывая брызгами носовую башню главного калибра и заливая часть вентиляторов.
1 января 1920 года «Худ» получил своего первого командира – им стал кэптен Уилфрид Томкинсон. 9-го числа корабль уже вышел на заводские испытания, в ходе которых была достигнута мощность энергетической установки в 130 тыс. л.с. Уже в Розайте 21 февраля с целью уточнения построечных характеристик провели кренование. Вычисленная метацентрическая высота оказалась равной 1,26 м, в полном грузу – 1,49 м, в порожнем состоянии – 1,34 м. Фактические значения составили: в полностью снаряженном состоянии с 1200 т нефти на борту и пустыми цистернами котельной воды (водоизмещение 42 620 т, осадка 8,92 м) – 0,99 м, при полном запасе котельной и питьевой воды, а также с 3895 т нефти и 58 т угля на борту – 1,28 м, в порожнем состоянии – 0,98 м. Максимальная остойчивость была характерна для крена в 36°, нулевая – в 66° (в порожнем состоянии).
«Худ» на стапеле, весна 1918 г. Вид на барбеты башен «X» и «Y»
В марте корабль вышел на ходовые испытания. Несмотря на обусловленную постоянными переделками проекта перегрузку, удалось достичь скорости в 32 узла (при этом турбины форсировали всего лишь на 5 % от паспортной мощности). На одном из трех пробегов удалось в течение трех часов удержать 31-узловую скорость. По результатам испытаний удалось определить, что дальность плавания экономическим 14-узловым ходом составит 7500 миль. Редкий для ходовых испытаний случай – нареканий к работе энергетической установки не имелось. Столь же успешно удалось провести и испытания вооружения. 15 мая 1920 года «Худ» приняли в казну.
«Худ» незадолго до спуска на воду. Плиты броневого пояса еще не смонтированы
Постоянные корректировки проекта и обусловленный Первой мировой войной кризис судостроения привели к тому, что от момента утверждения окончательного проекта до вступления корабля в строй прошло 44 месяца (24 месяца стапельный период и 20 – достройка) – исключительно долгий для британского судостроения срок. Для сравнения, аналогичный период для линкоров типа «Куин Элизабет» составлял практически вдвое меньше. Эти же причины привели и к удорожанию постройки до 146,5 фунта стерлингов за тонну нормального водоизмещения. Общая стоимость постройки составила 6 250 000 фунтов стерлингов.
В конечном итоге британский флот получил самый длинный боевой корабль. Он же стал последним построенным линейным крейсером в истории Королевского флота и последним тяжелым кораблем с расположенной в открытых установках вспомогательной артиллерией.
Спуск на воду. Хорошо видно, что верхние обтекатели булей, по проекту охватывающие главный броневой пояс, отсутствуют
Достройка «Худа». Идет сборка носовых башен – орудия уже установлены, начат монтаж броневых плит. 2 декабря 1919 г.
«Худ» на испытаниях, март 1920 г.
Описание конструкции
Корпус
В стремлении максимально уменьшить осадку конструкторы спроектировали корпус с весьма необычными для «капитальных» кораблей пропорциями. В сравнении с «Куин Элизабет» «Худ» получился на 76 м длиннее, но высота корпуса от киля до верхней палубы составила 15,7 м против 16,3 м. Столь высокое отношение длины к высоте вело к повышению подверженности изгибу и колебаниям. Дополнительное напряжение на изгиб создавало смещение тяжелых башен главного калибра в нос и корму из-за большой длины расположенных в средней части корпуса котельных и машинных отделений. Все перечисленное потребовало дополнительного усиления конструкции. Толщину боковых поясьев обшивки в средней части корпуса довели до 51 мм с постепенным утоньшением по направлению к носу и корме до 38 мм (в оконечностях – до 25 мм), хотя стандартной для линкоров того времени считались 19-20-мм поясья. Во многом жесткость корпуса обеспечивала трапециевидная в поперечном сечении «коробка», образованная палубой, толстыми листами боковой обшивки, двумя противоторпедными переборками толщиной 38 мм в средней части и плоским двойным дном. Снаружи к этой конструкции крепились противоторпедные були, мало участвующие в формировании общего сопротивления изгибу.
Корпус набирался по продольной системе. Ее основными элементами стали сдвоенный внутренний коробчатый киль и многочисленные стрингеры, рас положенные через каждые 2,4 м. Дополнительную прочность придавали и расположенные в районе ко тельных отделений бортовые переборки. Шпангоуты также располагались достаточно тесно (величина шпации составляла 1,2 м), но полностью герметичны ми были только те из них, которые приходились на переборки между главными водонепроницаемыми отсеками и топливными танками. Вместо классических бимсов в средней части корпуса располагалась сетчатая структура с большим количеством мощных про дольных двутавровых профилей, что также вносило свой вклад в обеспечение продольной прочности корпуса. На 87 % длины корпуса простиралось двойное дно. Конструкционные элементы соединялись между собой клепкой с использованием пневматического инструмента. Все открытые палубы покрывались тиковым настилом, в закрытых помещениях – кортисеном (один из вариантов линолеума).
Продольный разрез и сечения корпуса линейного крейсера «Худ» (из книги The Battlecruiser Hood. J.Roberts)
Доходившие до верхней палубы водонепроницаемые переборки делили корпус на 25 главных отсеков. Доходившие до уровня нижней броневой палубы дополнительные переборки образовывали более мелкие отсеки.
К неудачным элементам конструкции корпуса следует отнести подъем палубы на юте от окончания полубака к кормовой оконечности на 1,8 м. Из-за этого в районе кормовых барбетов скапливалась стекающая с юта и не успевающая уйти за борт вода, образующая своеобразный «бассейн», глубина которого при сильном волнении превышала рост человека.
Впервые в британской кораблестроительной практике боевая рубка располагалась отдельно от носовой надстройки, что улучшало обзор. Внутри рубки располагались рулевое устройство, посты управления артиллерийской и торпедной стрельбой, радиорубки, а также помещения для командира, адмирала и сигнальщиков. Однако это нововведение все равно не могло заставить командиров и адмиралов управлять кораблем из защищенной боевой рубки.