За гранью обычного

У моего отца в свое время ситуация была куда сложнее. Это об их вылете говорилось в подборке «Катастрофы в СССР». Вот выдержка оттуда: «18 июля 1958 группа из 5 самолетов воинской части, дислоцировавшейся в районе г. Черняховска (Калининградская область, РСФСР), во время учений сбросила на деревню Стульяляй (Кибартайский район Литовской ССР) 39 боевых авиационных бомб. В результате убит 1 и ранены 2 человека, разрушены 2 дома, погибли 3 коровы и выведен из строя совхозный трактор». Тогда всех летчиков, участвовавших в этом роковом вылете, спасло только то, что правительственная комиссия, расследовавшая чрезвычайное происшествие, установила сбой в работе нового радиолокационного прицельного оборудования.

Случаи внеполигонного бомбометания сопровождали военную авиацию с момента ее зарождения. И причины были разные. Незадолго до моего прихода в Тарту один из экипажей дислоцирующегося там полка отработал вместо цели на полигоне Рыйка, расположенном очень близко от города, по корпусам Тартуской фабрики легкой одежды «Сангар». Бомбили из-за облаков, и штурман ошибочно принял за цель наиболее яркую засветку на экране локатора, которая формировалась заводскими конструкциями. К счастью, учебные бомбы попали в производственный двор и разнесли тележку с прекрасными модными мужскими рубашками, которые не успели вывезти на склад. Люди не пострадали, но резонанс был сильный.

После дикого случая со мной, чуть не закончившегося трагедией, я оставил себе в памяти еще одну зарубочку: не делай, если сомневаешься, а чтобы не сомневаться – готовься тщательнее. Если бы я и мой штурман четко знали ориентиры в районе полигона, не было бы дебатов, которые едва не привели к страшным последствиям. Да и полигонная команда, наверное, расслабилась, раз не смогла взять ситуацию под контроль. На земле выяснилось: перед нами шел экипаж без связи, при этом происходила такая чертовски точная радионакладка, что наши ошибочные запросы рубежей совпадали на полигонном локаторе с метками от впереди идущего в режиме радиомолчания самолета, и полигонщики подтверждали его место нашим индексом. На разборе выводы были, и весьма нелицеприятные для нас. От полетов мой экипаж был отстранен до сдачи зачетов по мишенной обстановке всех наших полигонов. Да и правильно! Еще классик коммунизма говорил, что надо учиться, учиться и учиться, а нам, с нашей непростой работой, сам бог велел.

Кстати, случаи накладки связи в авиации – не такая уж редкость. Много позже в Моздоке, на Ту-95, еще будучи зеленым капитаном, после выполнения облета самолета и прохода над аэродромом на высоте 400 метров я доложил о вводе в первый разворот и получил команду командира полка, руководившего полетами: «Разрешаю 200», – которую ничтоже сумняшеся выполнил. Эту высоту мне все равно нужно было занимать, но только потом, над полосой. Ну а какая разница? Заняв на кругу 200 метров вместо положенных 400 и доложив об этом, мы стали восторженно разглядывать в районе аэродрома непривычно близкую землю. Никто из членов экипажа не проронил ни слова, потому что все были уверены в правильности наших незаконных действий. Перед третьим разворотом я услышал истошный крик руководителя полетов о немедленном занятии нашим экипажем 400-метровой высоты и срочной посадке. Я понял, что попал, но куда – еще не осознал.

После приземления выяснилось: экипаж, тоже выполнявший облет самолета, вышел на посадочный курс и запросил снижение до 200 метров по заданию для прохода над ВПП. Одновременно с ним я доложил о выполнении первого разворота. Мой доклад оказался забитым, и РП его не услышал. Считая, что в этот момент на связи с ним только один борт, командир части дал ему безадресную, то есть без названия позывного, команду на занятие 200 метров, а приняли мы ее оба. Тот летчик все сделал, как положено. А мне надо было засомневаться в правильности решения руководителя полетов: ведь высота круга, и она же безопасная, – 400 метров. Но какой же дурак усомнится в действиях умудренного опытом командира, тем более если не понимает, что начальник не прав? В итоге, прослушав магнитофоны, чувствуя и свою вину, комполка меня не наказал, но зачеты по инструкции для полетов в районе аэродрома заставили сдавать и летчиков, и штурманов моего экипажа. Вот как бывает. Судьба…

Но вернемся в лейтенантские годы. Мы были штатными строевыми летчиками на самолетах Ту-16, и отношение к нам становилось соответствующим: мы должны были знать и уметь все, что требуется для защиты Родины. Поэтому нас привлекали к проверкам и маневрам наравне с первоклассными пилотами. Так было и на этот раз. Предстоял интереснейший полет на полковые учения с переменным профилем, со стрельбами и бомбометанием с разных высот. Все бы ничего, да вот с предельно малыми высотами (ПМВ) неувязочка вышла. На подготовке, которая шла многопланово и напряженно, я спросил старшего штурмана полка – целого подполковника! – какую высоту занимать в коридоре ПМВ: истинную или приборную[9]? Ответ был дан впопыхах: «А ты что, сам не знаешь? Или зачеты давно не сдавал? Конечно, приборную». Наверное, он имел в виду высоту с учетом препятствий, как положено при полетах на таких режимах в мирное время. Я же расценил его ответ по-своему: занимать нужно соответствующую задаче приборную высоту, но по приведенному к району местности барометрическому давлению. Сказал об этом своему корабельному навигатору, и экипаж скрупулезно продолжил подготовку по «уточненным» данным. На контроле готовности вопросов к нам не возникло. И мы, уверенные в своей правоте, решительно приступили к выполнению задания.

Лейтенанты. Я с А. Смеликом – моим вторым летчиком

Теорию я знал хорошо, инструкцию экипажу тоже. Поэтому, когда мы оказались на участке полета на ПВМ, где-то в херсонских краях, то смело выставили давление местности и заняли 100 метров, контролируя расстояние до земли по радиовысотомеру малых высот. Полет был восхитительным, развороты размазывать было нельзя, и мы выполняли их с глубокими кренами до 45 градусов, что еще больше обостряло ощущения от полета на скорости 500 км/ч. После очередного поворотного на Новоалексеевку прямо по курсу оказался широченный канал. Я, зная, что над водной поверхностью на Ту-16 можно по инструкции летать на высоте 60 метров, проинформировал об этом экипаж и, не услышав никаких сомнений, снизился до разрешенной. Полет проходил «на руках», поэтому вдвоем с правым летчиком мы старались выдержать высоту точно: плюс-минус десять метров. Вдоль бетонных берегов канала, возвышающихся над водой метров на пять-семь, стояли столбы с линиями электропередачи (много лет спустя я видел эту картину по телевизору при съемке с вертолета). Трудно сказать, на какой высоте были натянуты провода, но ощущение было такое, что мы летели чуть ли не в коридоре. От скорости и окружающих нас картин захватывало дух. Кормовые стрелки докладывали о возмущении остающейся за хвостом водной глади.

Четыре лейтенанта в передней кабине (почти все друзья) и два комсомольца срочной службы в корме – мы были похожи на стайку резвящихся под солнцем щенят: взвизгивали и замирали от восхищения, радостно ржали, когда видели внизу испуганных людей. Но вот этап полета на «преступно малой» высоте закончился. По плану маршрута был предусмотрен выход «на берег», и снова мы дисциплинированно заняли высоту 100 – ведь самолет уже находился над сушей. Сделано все было грамотно, по-взрослому. Задание было успешно закончено. С чувством исполненного долга и с полной уверенностью в правильности своих действий, мы при мы прилетели домой.

Наутро готовился разбор учений. Я случайно зашел в класс объективного контроля как раз тогда, когда прапорщик принес барограммы для их дешифровки и наклейки на огромную таблицу результатов полета полка. При взгляде на свою «копчушку» (так у нас называли барограммы, потому что игла царапала параметры полета на закопченной бумаге) я обомлел: у всех экипажей вычерченная линия высоты шла над базовой, а у нас – под ней. Беды было не миновать, тем более что на разборе присутствовало дивизионное и даже корпусное начальство (в то время ДА состояла из трех корпусов).

9

Истинная – до земли, а приборная – в зависимости от выставленного на высотомере давления.