За гранью обычного

А пока кто-то летал на «доисторических экспонатах», мы с огромным желанием и интересом осваивали вполне современную технику тех дней, конечно, устремив свои тайные желания на сверхзвуковые машины будущего.

Я – командир Ту-16. «Пускай мне позавидуют поэты, когда я поднимаюсь над землей!»

Получив школу командирских полетов – днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях, – для освоения ракетоносцев я был переведен в Прилуки. На фюзеляжах самолетов этого полка были нарисованы огромные гвардейские знаки, и это выглядело торжественно и красиво. За моим экипажем закрепили конкретную цель на территории Западной Европы, и это серьезно изменило мое отношение ко всему, что я до этого делал. Наложенная ответственность в плане боевой подготовки как-то заставила меня повзрослеть, ничуть не умаляя романтического отношения к летной работе.

Казалось, что я уже все знаю и все умею на этом самолете. Но не тут-то было. У меня перестал получаться двухфазный взлет с большими весами. Начальный этап трудностей не вызывал. А вот потом начиналось что-то непонятное. При взятии штурвала на себя, как положено, для подъема переднего колеса и последующего разбега в таком положении, самолет не реагировал, а потом вдруг резко задирал нос. Опасаясь последующего отрыва на малой скорости, я отдавал штурвал от себя, и передняя стойка с силой ударялась о бетон. При стремительном нарастании скорости последующая попытка поднять «ногу» заканчивалась неожиданным отрывом. И это стало для меня каким-то проклятием. Спрашивать у больших начальников было неудобно, а сам дойти до сути проблемы я не мог. Кстати, на Ту-16 прокатилась серия катастроф на взлете из-за отрыва на малых скоростях по причине заброса взлетного угла. Странно, но почему-то так взлетали только на этом типе самолета, и при предельном боковом ветре слева это было непростым делом.

Командиру корабля во избежание резкого заваливания в правый крен после отрыва нужно было еще на разбеге заранее «прикрыться» штурвалом, повернув его на ветер. Но в тесной кабине при таких действиях «рога» упирались в левое колено, и создать упреждение не получалось. Для соблюдения безопасной методики взлета пилот был вынужден закидывать ногу на левый моторный пульт. Представляете позу? Как собака у забора. И в таком неудобном во всех отношениях положении летчику, выдерживая направление одной рабочей ногой, подтормаживая ею же при необходимости правую тележку, нужно было поднять носовое колесо, продолжить разбег по осевой на двух стойках и, при достижении соответствующей скорости, создать угол отрыва. При этом он ни в коем случае не должен был стать больше расчетного, а на короткой полосе – и меньше. И вот если при такой многоплановой работе еще и не суметь устойчиво поставить машину на две точки, то беды не миновать.

Однажды в классе предполетной подготовки у нас собрался лейтенантский «банчок». Разговор зашел о предстоящем получении второго класса, на пороге которого мы реально стояли, о полетах. Я, как бы между прочим, рассказал ребятам о том, что у меня почему-то не получается взлет. Мой однокашник Виктор Наймушин, в последующем летчик-испытатель, доходчиво и ясно поделился своим опытом: он начинал процесс подъема колеса на чуть большей скорости и плавнее обычного. Я последовал его совету, и все пришло в норму. Ценная подсказка товарища и коллеги, может быть, уберегла меня от аварии или еще более страшных последствий. Вот так, по крупинке, я собирал информацию в копилку своего летного опыта. Слушай других и запоминай полезное.

Нежданная помощь словом пришла и на очередных парашютных прыжках энтузиастов. Выход из самолета при десантировании всегда щекотал нервы и мешал нормально собраться. Серега Воронков, наш правый летчик, просто и четко разъяснил мне прописную истину: чтобы отвлечься от страха, нужно детализировать ситуацию – рассматривать ступеньку, на которую надо встать, проем двери и место, куда нужно положить руку перед покиданием самолета, и стараться не смотреть на землю. Я попробовал сделать так, как он порекомендовал мне, и все упростилось. Было хоть и волнующе, но не страшно.

Скоро я вместе со своими товарищами получил квалификацию военного летчика второго класса, и мы стали летать еще разнообразнее, на больших и малых высотах. В районе аэродрома и по маршрутам. Четырехчасовые полеты переносились очень тяжело. Сидеть в тесной кабине запеленатым ремнями и лямками, без возможности хоть как-то изменить позу, с пристегнутой на лицо маской, а если с инструктором на борту, то еще и в спасательном жилете, было совсем не весело.

В таком наряде – хоть на маскарад

Слегка скрашивали тяготы военно-воздушной жизни своеобразные бортпайки. Через два часа полета мы получали дополнительное питание, и не обычное, а в космических тубах. Такое было только в нашем полку. В других, насколько мне известно, это делалось через четыре часа изнурительной воздушной работы. В целлофановых пакетах предоставлялся набор определенных продуктов, а на сверхдальних самолетах Ту-95, в чем я впоследствии убедился лично, они были еще и сомнительного качества. Если бы экипаж не брал из дома продовольственную поддержку, то до родной полосы после продолжительного полета мог бы и не дотянуть.

Мы упорно набирали летную силу: летали отрядами-тройками и стояли в строю, что слева, что справа, как припаянные; выполняли полеты с двумя ракетами под плоскостями и с одной подвешенной под крылом, при этом взлет и посадка с разновесом представляли определенные трудности, и их преодоление добавляло нам уверенности в собственных силах. Мы бросали в широком высотном диапазоне разнообразные по назначению и калибру бомбы. Мой штурман, лейтенант Валера Тарасов, делал это как-то особенно бесстрашно и лихо. Однажды на полигоне Калиновка в Крыму при работе с предельно малых высот мы не успевали выйти на цель, и он дал команду на резкий отворот от нее с глубоким креном. Бомба была сброшена в развороте, пошла по дуге и попала точно в перекрестье.

У нас был снайперский экипаж, но и на старуху бывает проруха. При очередном бомбометании с 200 метров на полигоне Херсон Валера где-то ошибся в отсчете дальности до цели. А как это бывает по закону подлости, контрольные рубежи, которые мы проходили с ошибкой, нам уверенно подтверждала полигонная служба. До сброса оставалось уже немного, и экипаж был готов к бомбометанию, но я, глядя за борт, видел странную картину: под нами были дороги, по ним бежали машины, проскакивали поселки с садами, людьми и животными. Я в резкой форме обратил на это внимание своего «бомбардира», на что получил дерзкий ответ «отродья хамского» (так Петр I называл штурманов), мол, его учили тому, что он делает, пять лет, и если ему кто-то не доверяет, то пусть сунет свой нос в прицел и работает сам. Нос я сунул. Штурман откинулся к борту, а я, свесившись с командирского кресла, посмотрел на экран его локатора. Электронная обстановка соответствовала. На полигоне для этих целей выставляются в определенном порядке громадные железные щиты, которые и формируют определенный «узор» на самолетном локаторе. Я заколебался. Второй летчик получил подтверждение последнего контрольного рубежа. Вроде все в норме, но что-то было не так. Не сумев противостоять напористому авторитету навигатора и подтверждающим данным с земли, я проявил слабину и дал разрешение на работу. Люки были открыты, автомат сброса авиабомб взведен, оставались секунды до совершения роковой ошибки. В последнее мгновение я взмолился: «Валера, ну посмотри ты вниз!» Видно, что-то екнуло и у него, потому что он выключил цепи питания вооружения и закрыл бомболюки. «Проход холостым, для просмотра!» – доложил наш правый пилот. И вдруг, после минутного замешательства, с земли нам выдали реальную дальность до цели. Ничего не понимая, мы продолжали полет, и через мгновение увидели три трактора, которые двигались по полю в такой же конфигурации, в какой были расположены и полигонные металлические уголковые отражатели. А затем пошли пески, буруны и изрытая воронками пустынная местность, предназначенная для боевого применения авиационного оружия. И только потом – наши цели. Еще чуть-чуть – и тюрьма готова была бы принять нас в свои объятия.