За гранью обычного

Я рванул к штурману: «Валерка! Посмотри, что мы натворили, что делать-то?» Ответ был кратким и по-боксерски волевым: «Нас скинут с должностей, надо барограмму уничтожить, пусть лучше за это по выговорешнику получим». Так и порешили. На разборе командир дивизии поинтересовался, где материалы средств объективного контроля моего экипажа, и я с содроганием в душе стал плести что-то невразумительное про вероятный отказ аппаратуры. Но, к счастью, проверять по другим СОК никто ничего не стал, так как главную задачу – бомбометание – мы выполнили «по крестам», посадка получилась отменной, и причин для сомнений у руководства не было. Тем более что основной разбор крутился вокруг удачного практического пуска ракеты одним из наших экипажей, и командир полка Александр Николаевич Осипенко быстро переключился на главное. Пронесло.

Но этот случай, в дополнение к попытке подсудного бомбометания, заставил нас по-другому относиться к летной подготовке, глубже изучать документы, регламентирующие летную работу, неоднократно перепроверять свои данные и сверять их с документацией других экипажей. Вопросы, которые вызывали затруднения, выяснялись если не у руководства – иногда это было себе дороже, – то у товарищей и сослуживцев. Если бы мы знали, что и как нужно делать, то такого «чкаловства», конечно же, не допустили бы. В отношении нарушений летной дисциплины я всегда был боязлив. При организации полетов на ПМВ все тонкости работы должны были разбираться от и до еще на контроле готовности, но это уже зависело от руководства, которое доверилось нам, как «зрелым», и пустило нашу подготовку на самотек, а проверку осуществляло поверхностно, полностью сконцентрировавшись на пусковых экипажах. Самостоятельных знаний в этом вопросе у нас еще было недостаточно, а опыта не имелось вообще. Лейтенанты, с точки зрения двигательных навыков, конечно, могут быть неплохими летчиками, но командирами тяжелых самолетов их, не имеющих должных знаний и опыта, наверное, ставить рановато. Практика все-таки вещь незаменимая.

Как-то летали мы на Ту-16 ночью, в сложных условиях. Был сильный боковой ветер, и на заходе мне пришлось изрядно попотеть. В одном из полетов после выхода под облака и уже на выравнивании я оказался над левым рядом огней ВПП. Мгновенно вспомнил досадный рязанский случай и резко довернул самолет вправо. Но при дефиците высоты времени обдумывать свои действия для подвода машины к полосе не оставалось, и я попросту рванул штурвал на себя. Скажу честно: похолодев, я ждал грубого удара о бетон. Но приземление произошло на удивление мягко.

Однако напряжение, с которым мне пришлось исправлять ошибку, не надеясь на хороший исход, крепко сидит в моей памяти до сих пор. Такое с летчиками бывает. А рефлексы и инстинктивные реакции – одна из необходимых составляющих психологических характеристик пилота. Недаром при поступлении в летные училища всех кандидатов досконально проверяют на «обезьянство», то есть на способность адекватно ситуации дергать руками и ногами. Наверное, нет летчиков, которые не включали бы эти свойства человеческого организма в своей работе хотя бы раз.

Но даже у опытных профессионалов иногда бывают критические дни. Мой командир отряда, молодой майор, летал по инструкторской подготовке с правого сиденья, ночью, в сложных условиях, а я на левом исполнял обязанности «куклы». И надо же было такому случиться – что-то не заладилось у моего «патрона» в этот раз. Первую посадку он произвел рядом с боковыми огнями довольно жестко и еле сумел остаться на полосе. На рулении к предварительному старту для повторного полета он сказал: «Андрей, а ну ее на фиг, летай сам». Я с радостью отработал за него всю летную смену и внутренне ужасно «распавлинился». Ну как же – лейтенанту оказано такое доверие: и начальство выручить, и самому потренироваться, да еще в таких метеоусловиях. Ай молодца!

Быстро набирался опыт, росла самооценка, и постоянно гвоздем в голове сидела мысль: я просто не могу подвести своих командиров, если мне так доверяют. А надеялись на нас, как на «больших». Помню, после контрольного полета с топливным разновесом командир эскадрильи Дадонов сразу выпустил меня с ракетой, подвешенной под одним крылом. Вот где пришлось потрудиться в борьбе за выживаемость! Скорость на заходе была больше обычной. Все приходилось делать впервые, быстро и четко. До самого приземления необходимо было энергично работать триммерами, а после посадки быстро выпускать тормозные парашюты. А когда мне повесили под крылья сразу две ракеты КСР-5, то полет превратился в «песню нервов». Это было непросто: после ближнего привода самолет стал буквально сыпаться на полосу, хотя скорость подхода, по тем меркам, была огромной. Перед торцом я, вдобавок к необычному поведению самолета, стереотипно убрал газ. Просто удачное стечение всех обстоятельств (мастерства тогда еще не было и в помине) позволило мне чудом перетянуть «зебру» и полным взятием штурвала на себя вытащить самолет для нормального приземления. Волнения было выше крыши, но от успешного результата внутренняя гордость так и распирала меня изнутри, хотя снаружи я старался выглядеть спокойно и по возможности солидно, пытаясь оправдать малый посадочный расчет сознательными действиями, якобы направленными на обеспечение запаса полосы при ее ограниченной длине и большой скорости приземления воздушного корабля. А вывод в голове после этой посадки был твердым как штык: с большим посадочным весом обороты нужно затягивать только над торцом, да и то на выдерживании.

Подготовка на первый класс шла полным ходом, и мы уже видели себя командирами новых сверхзвуковых Ту-22М, поэтому приказ о переводе меня на винтовые летающие колымаги прошлого времени прозвучал, как гром среди ясного неба. Судьба, от которой никуда не уйдешь, определила мне стратегическую авиацию. В звании старшего лейтенанта со вторым классом я был назначен на должность командира грозного ракетоносца Ту-95К в Моздок. Если б вы только знали, как я тогда не хотел садиться на эти громоздкие многомоторные пропеллерные самолеты в стиле ретро, и, видимо, это нежелание в последующем аукнулось мне рядом неприятностей при освоении поистине грандиозной воздушной машины. Начался новый этап моего летного становления.

Суровые уроки

Все произошло стремительно. В 1976 году в дальней авиации образовался какой-то кадровый провал, когда начался повсеместный исход из «стратегии» выслуживших свое командиров кораблей. И на их замену целыми группами отправляли в гарнизоны Семипалатинска, Узина и Моздока молодых летчиков в звании старших лейтенантов. Для затыкания образовавшихся дыр уже не хватало выпускников Рязанского центра переучивания, имеющих третий класс, и командование было вынуждено выдергивать из боевых полков готовых второклассных командиров. Я вместе со своими товарищами оказался в их числе. Время было бурное, и нас пересаживали с одних командирских кресел в другие – более престижные, с полюбившихся нам Ту-16 на незнакомые и угрожающе чужие Ту-95 и М-4. В большой авиации в послевоенное время такое неестественное выдвижение молодежи было впервые. И нас поначалу, что само собой разумеется, воспринимали как свободных художников-планеристов, овеянных небесной романтикой и далеких от грозного образа стратегических летчиков. Так афористично охарактеризовал юную авиационную поросль наш командир дивизии.

Тем не менее должности, на которые мы были назначены, были уже майорскими. Этим званием перекрывались категории командира корабля, командира отряда и замкомэски. По словам авиационных старожилов, ранее, когда единственным средством доставки ядерного оружия к берегам США были стратегические бомбардировщики, их пилоты воспринимались как особая каста, и тогда все звания на этих самолетах были на ступень выше, чем просто на дальних. И командир отряда тогда был подполковником (правда, подтверждающих эти слухи фактов я нигде не нашел). Потом появились подводные лодки и ракеты, способные самостоятельно выполнять задачи, ранее посильные только авиации. Летчики утратили свою исключительность в этом деле, но в качестве почетной приставки к должности командира стратегического бомбардировщика звание майора все-таки оставили, остальных (вышестоящих) привели в соответствие с общими стандартами того времени. Сейчас у воздушных стратегов появился самолет Ту-160. Мощь ракетного залпа отряда этих никем не превзойденных воздушных кораблей соизмерима с ударной силой атомной субмарины, и поэтому командира отряда на таких могучих авиационных комплексах сделали подполковником (по крайней мере, так показывают по TV).