Страница 21 из 65
К 1914 г. по уровню промышленного производства Россия занимала четвертое место в Европе, пятое в мире, уступая по важнейшим показателям таким странам, как США, Германия, Великобритания, Австро-Венгрия, Франция. В 1913 г. по объему производства Россия почти сравнялась с Англией, значительно превзошла Францию, в 2 раза обогнала Австро-Венгрию и достигла 80 % объема производства в Германии.
В годы царствования Императора Николая II добыча угля выросла в пять раз (от 7,2 млн тонн в начале ХХ в. до 35,4 млн тонн в 1913 г.). Врубовые машины и механические отбойные молотки впервые появились в Донбассе в 1909 г. В 1910 г. началась разработка Кузнецкого и Черемховского бассейнов. К 1913 г. уголь в топливно-энергетическом балансе России составлял 50,3 %. К 1913 г. приток иностранных капиталов в угольную промышленность Российской Империи достиг 108,2 млн рублей золотом. В годы Первой мировой войны Россия, единственная из воюющих стран, увеличила добычу угля на 18,4 %.
К 1913 г. выплавка железа и стали увеличилась по сравнению с 1901 г. более чем в 4 раза (от 0,9 млн тонн до 4,3 млн тонн). В 1913 г. выпуск цветных металлов составил, тыс. т: меди – 17, цинка – 2,9, свинца – 1,5. В 1916–1917 гг. начался выпуск вольфрамовых концентратов. К 1913 г. Россия по объёму производства чугуна (4,03 млн т) и стали (3,68 млн т) занимала 5-е место в мире.
Россия была новатором в создании нефтепродуктов, танкерного флота, резервуаров для хранения нефти, бензина и керосина, их перевозки в железнодорожных цистернах. Первый в мире теплоход-танкер «Дело» построен в России в 1908 г. В 1911 г. был спущен на воду первый в мире паротурбинный миноносец «Новик», работавший на мазуте и развивавший скорость 69 км/ч.
В годы царствования Императора Николая II Баку и Грозный превратились в мощные индустриальные центры. В 1901 г. Бакинский нефтяной район давал 50 % мировой добычи. По объёмам добычи нефти (11,3 млн тонн) Россия в 1898 г. обогнала США. К 1910 г. в России было 133 нефтеперерабатывающих завода. В 1913 г. было произведено 4,2 млн т мазута, использовавшегося в энергетическом хозяйстве в качестве топлива для кораблей.
В 1908 г. в России имелось 57 884 паровых котла. К 1912 г. в стране было 54 449 гидросиловых установок (треть из которых составляли гидротурбинные установки) общей мощностью 636 856 л. с. Нефтяная промышленность России из «осветительной» превратилась в топливную. Структура нефтеэкспорта в 1913 г. выглядела следующим образом: керосин – 46,2 %, бензин – 16 %, масла и смазки – 25,1 %, мазут – 6,8 %. В 1904 г. Россия вывезла 1,37 млн т керосина, в 1913 г. – 210 тыс. т осветительных и смазочных, 628 тыс. т нефтяных масел. Нефтепродукты шли в Англию, Австро-Венгрию, Германию, Голландию, США, Японию. К 1917 г. в России было построено 1278,7 км магистральных трубопроводов. Керосинопровод Баку – Батум длиной 882,5 км с 16 перекачивающими станциями был самым мощным в мире. Нефтепродуктопровод Грозный – Порт-Петровск имел протяжённость 162 км. Все оборудование было изготовлено на отечественных предприятиях. Русская нефтяная промышленность в 1914 г. с ее 373 предприятиями, 9,3 млн т нефти, 6,6 млн т нефтепродуктов занимала второе место в мире. По экспорту смазочных масел Россия занимало первое место в Европе (21 % европейского экспорта).
Среди вывозимых товаров из России, как и в предыдущие годы, ведущее место занимали продукты земледелия. Россия занимала первое место по вывозу хлеба, она давала перед войной около трети мирового экспорта, оставив позади таких крупнейших производителей зерна, как Аргентина и США. В среднем за предвоенное пятилетие вывоз хлеба ежегодно составлял 727 млн пудов.
Кроме зерновых товаров, Россия к 1914 г. вывозила яйца, масло, лен, кожи, пушнину и в большом количестве лес (преимущественно в необработанном виде). Несмотря на широкое использование в качестве строительного материала железа и камня, а угля и нефти как топлива, значение древесины неуклонно возрастало. Русский лес импортировали Германия, Франция, Испания, Италия, Англия, балканские и другие европейские государства. Такие страны, как Англия, Бельгия, Голландия, издавна использовали вывозимый из нашей страны лес в судостроении. Из России они получали также пиломатериалы и рудничную древесину.
Ежегодно Россия экспортировала свыше 1110 тыс. пудов лесоматериалов на сумму около 200 тыс. рублей. Ближайшими конкурентами России до начала ХХ в. на мировом лесном рынке выступали США и Канада. Но к началу второго десятилетия вывоз леса и лесоматериалов из России резко возрос, и Империя уже не имела в этом вопросе соперников.
В 1909–1913 гг. Россия оставалась главным поставщиком льна на мировом рынке. Лён стоял на третьем месте экспорта после хлеба и леса. Россия экспортировала лён в Англию, Бельгию, Францию, Германию и другие страны. Иностранные торговые фирмы, прежде всего германские, были объединены в «Интернациональное общество экспортеров русского льна», которое располагало крупными капиталами и доминировало на мировом рынке льна. Активно действовала московская банкирская контора братьев Рябушинских, имевшая свои отделения в основных центрах льноводства. К 1913 г. произошла механизация льняной промышленностии увеличение выработки при сокращении числа веретен как результат концентрации и монополистического объединения льняной промышленности.
Благодаря большим работам по орошению в Туркестане, предпринятым ещё в царствование Императора Александра III, урожай хлопка в 1913 г. покрывал все годичные потребности русской текстильной промышленности, которая в период с 1894 по 1911 г. удвоила своё производство.
В царствование Императора Николая II были построены ведущие железные дороги Российской Империи. К 1894 г. эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи составляла 32 709 верст{220}. К концу 1909 г. она достигла 65 991 версты. Главным достижением на этом направлении был знаменитый Транссиб. По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов, а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Примечательно, что строительство такого грандиозного пути было осуществлено сравнительно малым числом рабочих. В 1891 г., при начале строительства, на сооружении Транссиба было 9600 человек, а в 1895–1896 гг., в разгар строительных работ, – 84–89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе, – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работало 20 тыс. человек{221}.
В 1904 г. американский журнал Scientific American назвал строительство Транссиба самым выдающимся техническим достижением рубежа веков. Кроме того, России принадлежала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) протяженностью в 1617 верст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 верст. Подвижной состав к 1910 г.: паровозов – 20 004, вагонов товарных – 445 014, пассажирских – 22 369, что было на 25–30 % больше по сравнению с 1904 г.
В 1906 г. в России началось обсуждение проекта «Второго Транссиба», который фактически должен был проходить по району современной Байкало-Амурской магистрали (БАМа). В 1911–1914 гг. по заданию Правительства на маршрутах Иркутск – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут начались изыскательные работы партиями инженеров П. И. Михайловского и И. И. Афонина. Также велись обследования в районе р. Амур с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо и обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью{222}.
220
1 верста = 1,0668 км.
221
Фадеев Г.М., Амелин С.В., Бернгард Ф.К. и др. История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836–1917 гг. СПб.–М., 1994.
222
Строительно-путейское дело в России XX века // УМК МПС. М., 2008.