Страница 20 из 65
Если брать расчеты, производимые учеными того времени, в частности Д. И. Менделеева, то к середине ХХ в. население России должно было равняться 400 млн человек, а «через 155 лет число жителей возрастет в 10 раз, т. е. в 2052 г. жителей в России будет 1282 млн.»{218}
В 1909 г. в России начался новый экономический подъём, интенсивность которого не только не уступала, но во многом превосходила подъём 1890-х гг. Предвоенное пятилетие стало временем наивысшего взлета Императорской России, которому суждено было стать последним. Он затронул все важнейшие стороны жизни страны. В связи с быстрым ростом городов удельный вес горожан заметно увеличивался, составив, однако, к кануну войны около 15 % населения. Высокими темпами шло развитие промышленности. Преодолев последствия тяжелого экономического кризиса 1900–1903 гг. и последовавшую за ним депрессию, она за годы предвоенного экономического подъема (1909–1913 гг.) почти в 1,5 раза увеличила объем производства. Причем, отражая продолжавшийся процесс индустриализации страны, тяжелая промышленность по темпам роста заметно превосходила легкую (174,5 против 137,7 %).
Крупная промышленность по-прежнему была сосредоточена в 6 районах – Центрально-Промышленном, Северо-Западном (Петербургском), Прибалтийском, Южном, Польском, Уральском, в которых производилось свыше 75 % валовой продукции и концентрировалось до 79 % всех фабрично-заводских рабочих. За 1890–1913 гг. объём продукции тяжелой промышленности вырос в 7 раз. Только в Южном промышленном районе было построено 17 крупных металлургических заводов с 41 новейшей домной, которые увеличили объем продукции в 7 раз.
К 1914 г. российская промышленность насчитывала 27 566 предприятий, из них 255 металлургических заводов, 568 предприятий угольной промышленности, 170 нефтедобывающих и 54 нефтеперерабатывающих предприятий, 1800 крупных и мелких металлообрабатывающих предприятий.
В 1895 г. Император Николай II утвердил строительство на Раушской набережной Московской центральной электростанции, сооруженной в 1897 г. На этой станции впервые в Европе была применена новая 3-фазная кольцевая система передачи тока, который трансформировался до 120 Вт и доставлялся абонентам. К 1902 г. средний тариф за кВт/час снизился вдвое и составил 2 коп. Отмена платы за подключение привела к увеличению числа абонентов, замене дуговых ламп на более дешёвые лампы накаливания и распространению электрического освещения в Москве.
В 1896 г. под Петербургом, на Охтинских паровых заводах, была пущена центральная ГЭС трехфазного переменного тока мощность 300 кВт – одна из первых в мире. В 1897 г. в Петербурге завершено строительство Центральной городской электростанции мощностью 538 кВт.
Николай II поддержал первый опыт создания будущей энергосистемы. Благодаря его личной инициативе в России был введен план строительства электростанций. В 1901 г. были запущены первые электростанции в Курске и Ярославле, 1908 г. вступила в строй первая электростанция Читы, в 1912 г. – пуск электростанции во Владивостоке, 1912–1914 гг. – строительство и запуск крупнейшей в мире торфяной теплоэлектростанции «Электропередача» вблизи г. Богородска.
В 1903 г. вблизи Ессентуков одновременно со строительством гидроэлектростанции были сооружены 4 крупные трехфазные воздушные линии электропередачи 8 кВ протяженностью 20 км к Пятигорску, Кисловодску, Ессентукам, Железноводску. В 1909 г. было закончено строительство Гиндукушской ГЭС мощностью 1,35 МВт на реке Мургаб в Туркмении. Итогом предвоенного развития электроэнергетики России стал выход в 1913 г. на суммарную установленную мощность источников электроэнергии в 1100 МВт и выработку 1 900 000 Мвт/ч в год. К 1914 г. в Российской Империи насчитывалось 22 электростанции и гидроэлектростанции. По уровню производства электроэнергии Российская Империя входила в четвёрку передовых держав, таких как США, Германия и Великобритания. При поддержке Императорской Академии наук регулярно проходили электротехнические съезды – с 1900 по 1913 гг. их состоялось восемь. На съездах обсуждались как конкретные планы строительства отдельных объектов, так и стратегические перспективы.
В 1899 г. Государь присвоил статус вуза петербургскому Электротехническому институту Императора Александра III, который был ведущим в Европе. Здесь сформировались научные школы в электросвязи, радиотехнике, электротехнике, электроэнергетике. В 1904 г. была оборудована первая в России высоковольтная лаборатория (200 кВт), в 1910 г. разработан проект Волховской ГЭС. Осуществленная в стенах института в 1916 г. первая трансляция низкой частоты на электронных лампах разрешила вопрос дальнего телефонирования. По указанию Николая II к 1915 г. была сформулирована Стратегия электрификации России, на основе которой большевики реализовали свой план ГОЭЛРО.
При Императоре Николае II электрический трамвай стал основным видом городского транспорта. Первый электрический трамвай был запущен ещё в 1892 г. в Киеве. В 1896 г. трамвайная линия была запущена в Нижнем Новгороде, в 1897 г. – в Екатеринославе и Елизаветграде, в 1898 г. – в Курске, Витебске и Орле, в 1899 г. – в Москве, Житомире, Либаве, Казани и Кременчуге, в 1900 г. – в Астрахани, Ярославле и Екатеринодаре, в 1901 г. – в Риге, Твери и Смоленске, в 1907 г. – в Санкт-Петербурге.
В 1907 г. в Москве, на Водоотводном канале, было завершено строительство новой муниципальной электростанции «Трамвайная» мощностью 6 МВт. В 1916 г. был отмечен максимум перевозок трамваем в Москве, Петрограде, Киеве, Варшаве, Ростове-на-Дону, Харькове, Екатеринославе – 1,1 млрд пассажиров{219}.
В 1904 г. Император Николай II дал согласие на установление автомобильного сообщения по всему Черноморскому побережью России. Были установлены предельные размеры пассажирских и грузовых тарифов, разработаны технические условия, которым должен соответствовать автомобильный транспорт. С 1908 г. в МПС было подано более шестидесяти просьб о разрешении открыть регулярное сообщение. МПС даже создало в начале 1907 г. специальное отделение, ведающее вопросами пассажирского автомобильного сообщения. Большое число автобусных маршрутов имелось в Малороссии, Польше, Прибалтике и центральных губерниях.
Эксплуатация автомобилей-омнибусов в Петербурге началась 12 августа 1906 г. Благодаря этому разрешению «Акционерное общество моторных карет» открыло в городе 15 маршрутов, в которые входила кольцевая линия, соединяющая все вокзалы города. Маршруты обслуживались как двухэтажными, так и обычными автобусами, а плата за проезд составляла 9 коп. в первом классе и 6 коп. во втором. Автобусы были оснащены цетырех- и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 30–40 л. с. Скорость составляла 12 верст в час на центральных улицах города и на менее многолюдных – 18 верст.
В Москве 13 августа 1908 г. состоялось открытие регулярного движения двух десятиместных автобусов марки «Лаурин и Клемент». Всего через месяц городская управа приобрела через представительство инженера Г. О. Ростовского три автобуса «Бюссинг», предназначенных для перевозки людей по Якиманке между Каменным мостом и Серпуховскими воротами.
Затем, используя опыт и пример столиц, автобусные маршруты открылись и в других городах страны. В Архангельске 18 июня 1907 г. было установлено автобусное сообщение. Поначалу на линии работала лишь одна машина, а с 20 сентября – две. В конце 1909 г. «Российско-Западное товарищество механических перевозок» в Вильно организовало в городе автобусное движение. В Новочеркасске автобусы поехали 1 января 1910 года. Автобусный маршрут в Харькове, на котором курсировали три машины, был открыт 6 июня 1910 года. В начале 1910 г. в Нижнем Новгороде московский предприниматель Г. О. Йенсен открыл автобусное сообщение по двум улицам.
По указанию Николая II в 1910–1912 гг. были разработаны проекты электрифицированного метрополитена в Санкт-Петербурге и Москве. Инженер П. И. Балинский предложил создать разветвленную сеть железных дорог обеих столиц – Санкт-Петербурга и Москвы, предложил создать радиально-кольцевую транспортную систему с Центральным вокзалом. Кольцо должно было охватить все пригороды Петербурга, планировалось построить 11 новых мостов через Неву и ее рукава. В Москве проект начал частично осуществляться, когда была построена окружная железная дорога. Но настоящий, подземный метрополитен построить не удалось, сначала из-за нехватки средств, а затем из-за начавшейся мировой войны.
218
Менделеев Д.И. К познанию России.
219
Пуля О. Гордость Российской энергетики // Энергетика сегодня. Июнь – июль 2009. С. 36.