Страница 7 из 12
Все эти детали я продумал заранее. Так я всегда поступаю при своей работе. Сперва я черчу план, в котором каждая деталь разработана до конца. Иначе во время работы теряется много времени на переделки и коррективы, а в конце концов отдельные части не состыковываются. Многие изобретатели терпят неудачи потому, что не видят разницы между планомерной работой и экспериментированием. Главные трудности при постройке заключались в добывании необходимого материала. Затем встал вопрос об инструментах. В деталях необходимо было произвести еще разные изменения и поправки, но что меня больше всего задерживало, это недостаток денег и времени на поиск лучших материалов. Однако весной 1893 года автомобиль уже был на ходу и у меня появилась возможность испытать конструкцию и материал на наших деревенских дорогах.
Глава II
что я узнал о бизнесе
Моя «бензиновая тележка» была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. К ней относились почти как к общественному бедствию, так как она производила много шума и пугала лошадей. Кроме того, она мешала уличному движению. Я не мог остановиться нигде в городе без того, чтобы тотчас вокруг моей машины не собралась толпа народа. Если я оставлял ее одну хотя бы на минуту, сейчас же находился любопытный, который пробовал на ней ездить. В конце концов я стал носить при себе цепь и должен был привязывать машину к фонарному столбу, если оставлял ее где-нибудь. Затем начали происходить неприятности с полицией. Почему – сказать затрудняюсь. Насколько мне известно, тогда еще не существовало никаких предписаний относительно темпа езды. Как бы то ни было, я должен был получить от администрации особое разрешение. Таким образом, я какое-то время был единственным человеком в Америке, имеющим водительские права. В 1895—1896 годах я проехал несколько тысяч миль на этой маленькой машине, которую потом продал за двести долларов Чарльзу Эйнсли из Детройта. Это была моя первая сделка. Автомобиль мой был, собственно говоря, не для продажи: я создал его исключительно в экспериментальных целях. Но я хотел начать строить новый, а Эйнсли пожелал иметь этот. Деньги могли мне понадобиться, и мы скоро сошлись в цене.
У меня не было намерения выпускать автомобили маленькими партиями. Мой план – крупное производство, но для этого мне многое требовалось. Не было никакого смысла торопиться. В 1896 году я начал сборку второго автомобиля, который был очень похож на первый, лишь несколько легче его. Я сохранил ремень для передачи и упразднил его лишь много позже. Ремни очень хороши, но не в жару. Единственно по этой причине я заменил их впоследствии на зубчатую передачу. Из этого автомобиля я извлек для себя много поучительного.
Тем временем и другие в Америке и Европе занялись сборкой автомобилей. Уже в 1895 году я узнал, что в Нью-Йорке в магазине Мэйси выставлен немецкий автомобиль «бенц». Я поехал посмотреть на него, но не нашел в нем ничего, что особенно привлекло бы мое внимание. Бенцовский автомобиль также имел приводной ремень, но был гораздо тяжелее моего. Я придавал особенное значение сокращению веса – преимуществу, которое иностранные фабриканты, по-видимому, не считали важным. В своей мастерской я создал три различных экипажа, каждый из которых в течение нескольких лет колесил по Детройту. У меня и теперь еще находится первый автомобиль, который я через несколько лет выкупил за сто долларов у одного человека, купившего его у мистера Эйнсли.
В течение всего этого времени я оставался на службе в «Детройт электрик компани» и постепенно поднялся по служебной лестнице до первого инженера с месячным окладом в сто двадцать пять долларов. Но мои опыты с газовыми двигателями встречали со стороны директора не больше сочувствия, чем прежде мое влечение к механике со стороны отца. Мой шеф не имел ничего против экспериментирования вообще, но он был против опытов с газовыми двигателями. У меня в ушах до сих пор звучат его слова: «Электричество – да, ему принадлежит будущее. Но газ… нет!»
У него были все основания для скептицизма. Действительно, никто не имел тогда даже отдаленного представления о будущем двигателей внутреннего сгорания. В то же время мы стояли на пороге огромного подъема в области электричества. Как это бывает со всякой сравнительно новой идеей, от электричества ждали большего, чем оно обещает нам даже теперь. Я не видел пользы от экспериментирования с ним для моих целей. Экипаж для деревенских дорог нельзя было построить по системе электрических трамваев, даже если бы электрические провода были не так дороги. Автомобиль не может быть привязан к электрическим проводам, поскольку они лишают его свободы передвижения, а аккумуляторов соответствующей емкости и размеров не существовало. Этим я вовсе не хочу сказать, что я мало ценю электричество; мы еще даже не начали правильно пользоваться им. Но электричество имеет свою область применения, а двигатель внутреннего сгорания – свою. Одно не может вытеснить другого.
У меня сейчас находится динамо-машина, которую я должен был обслуживать с самого начала в мастерских «Детройт Эдисон компани». Когда я оборудовал нашу канадскую фабрику, я нашел эту динамо-машину в одной конторе, купившей ее у «Детройт электрик компани». Я приобрел ее, пустил в ход, и она в течение долгих лет честно служила на нашей канадской фабрике. Когда мы вследствие возраставшего сбыта вынуждены были построить новую силовую станцию, я велел перевезти старый мотор в свой музей – комнату в Дирборне, хранящую много технических драгоценностей.
«Детройт Эдисон компани» предложила мне пост управляющего – при условии, что я брошу свой газовый двигатель и займусь действительно полезным делом. Нужно было выбирать между службой и автомобилем. Я выбрал автомобиль, т.е. отказался от своего места; собственно говоря, о выборе не могло быть и речи, так как в то время я уже знал, что успех моей машине обеспечен. 15 августа 1899 года я отказался от службы, чтобы посвятить себя автомобильному делу.
Тем не менее это был ответственный шаг, так как у меня не было никаких сбережений. Все, что я мог сэкономить, было потрачено на опыты. Но жена была согласна со мной в том, что я не мог отказаться от автомобиля: теперь предстояла победа или поражение. На автомобили не было никакого спроса – его не бывает ни на один новый товар. Они распространялись тогда, как теперь аэропланы. Сначала экипажи без лошадей считались чудной игрушкой; были умники, которые могли доказать вам до мельчайших подробностей, почему эти экипажи всегда должны были оставаться игрушками. Ни один богатый человек не принимал всерьез мысль, что экипажи могут иметь коммерческий успех. Для меня непонятно, почему всякое новое изобретение в транспорте наталкивается на такое сопротивление. Даже теперь еще есть люди, которые, качая головой, говорят о роскоши авто и лишь неохотно признают пользу грузовика. Вначале же едва ли кто угадывал, что автомобиль будет играть такую серьезную роль в промышленности. Оптимисты, самое большее, допускали, что он будет развиваться параллельно велосипеду. Когда оказалось, что на автомобилях действительно можно ездить и различные фабриканты начали изготовлять их, сейчас же возник вопрос: какой экипаж самый быстрый? Странное и все же весьма естественное явление – эта гоночная идея. Я никогда не придавал ей большого значения, но публика упорно отказывалась видеть в автомобиле что-нибудь иное, кроме дорогой игрушки для гонок. Поэтому и нам пришлось в конце концов принимать участие в гонках. Для промышленности, однако, это рано сказавшееся пристрастие к гонкам было вредно, так как соблазняло фабрикантов относиться с большим вниманием к скорости, чем к действительно существенным достоинствам автомобиля. Это широко открывало двери для спекуляции. После моего ухода из «Детройт электрик компани» группа предприимчивых людей организовала на основе моего изобретения «Детройтскую автомобильную компанию». Я был главным инженером и – в ограниченных размерах – пайщиком. Три года мы выпускали автомобили, более или менее повторяющие мою первую модель. Однако продали мы мало. Я был совершенно одинок в своих стремлениях усовершенствовать автомобили и этим путем приобрести более широкий круг покупателей. У всех была одна мысль: набирать заказы и продавать как можно дороже. Главное было – заработать деньги. Так как я на своем посту инженера не имел никакого влияния, то скоро понял, что новая компания была не подходящим средством для осуществления моих идей, а исключительно лишь денежным предприятием, которое приносило, однако же, мало прибыли. В марте 1902 года я покинул свой пост, твердо решив никогда больше не занимать зависимого положения. «Детройтская автомобильная компания» в конце концов перешла во владение Леландов, позже вступивших в нее, и превратилась в «Кадиллак компани».