Страница 8 из 12
Я снял себе мастерскую – одноэтажный кирпичный сарай, на Парк-плейс, № 81, чтобы продолжать свои опыты и по-настоящему изучить, что же такое бизнес. Я верил, что он должен пойти совершенно иначе, чем в моем первом предприятии.
Год до основания «Форд мотор компани» был полностью посвящен исследованиям. В моей маленькой мастерской в одну комнату я работал над усовершенствованием четырехцилиндрового мотора и одновременно старался постичь законы бизнеса и понять, на самом ли деле нужно участвовать в алчной, эгоистической охоте за деньгами, которую я повсюду наблюдал во время моего первого краткого участия в деле. Начиная с создания первой машины и до основания моей компании я построил всего-навсего двадцать пять автомобилей, из них девятнадцать для «Детройтской автомобильной компании». Автомобильное дело тем временем вышло из начальной стадии своего развития, когда довольствовались фактом, что машина вообще могла двигаться, и перешло в ту фазу, когда стали предъявлять требования к скорости. Александр Уинтон из Кливленда, создатель уинтоновской модели, был чемпионом Америки по гонкам и готов был померяться с каждым. Я сконструировал двухцилиндровый мотор несколько более компактного типа, чем все ранее мной построенные, вставил его в шасси, убедился, что он развивает приличную скорость, и договорился с Уинтоном о состязании. Мы встретились на ипподроме Грит-Пойнт в Детройте. Я победил. Это была моя первая гонка, ставшая той единственной рекламой, на которую люди обращали внимание.
Публика с презрением относилась к автомобилям, не развивавшим большой скорости, проигрывавшим гонки. Мое честолюбие, поставившее себе цель построить самый быстрый автомобиль на свете, привело меня к четырехцилиндровому мотору. Но об этом позже.
Самым поразительным во всей автомобильной промышленности того времени было чрезмерное внимание к финансам в ущерб качеству. Мне казалось, что это переворачивает наизнанку естественный процесс, требующий, чтобы деньги являлись плодом труда. Второе, что меня удивляло, – это равнодушие всех к усовершенствованию методов производства, если выпускаемый товар приносит определенную прибыль. Одним словом, продукт, по-видимому, изготовлялся не ради тех услуг, которые он оказывал людям, а лишь для того, чтобы заработать побольше денег. Удовлетворял ли он покупателя, это было уже второстепенным делом. Достаточно было сбыть его с рук. На недовольного покупателя смотрели не как на человека, доверием которого злоупотребляли, а как на весьма надоедливую особу или как на объект эксплуатации, из которого можно снова выжать деньги, исправив работу, которую с самого начала нужно было бы сделать как следует. Так, например, весьма мало интересовались дальнейшей судьбой автомобиля после продажи: сколько бензина он расходовал на одну милю, какова была его настоящая мощность. Если он не годился и нужно было заменить отдельные части, тем хуже для владельца. Считалось нормальным продавать отдельные части как можно дороже, исходя из теории, что человек, купив автомобиль, вынужден будет приобретать отдельные части, а потому готов хорошо заплатить за них.
На мой взгляд, автомобильная промышленность работала не на честной основе, не говоря уже об основе научной. Однако в ней дело обстояло не хуже, чем в других отраслях индустрии. То было время расцвета корпоративной Америки. Финансисты, которые до сих пор спекулировали только на железных дорогах, добрались теперь и до всей промышленности. Тогда, как и теперь, я исходил из принципа, что цена, прибыль и вообще все финансовые вопросы сами собой урегулируются, если фабрикант действительно хорошо работает, и что производство нужно начинать сначала в малых размерах и лишь постепенно расширять за счет собственной прибыли. Если прибыли не получается, то для собственника это знак, что он теряет попусту время и не годится для данного дела. До сих пор я не считал нужным менять свой принцип, но очень скоро открыл, что простая формула «делай прилично работу, и она даст доход» в современной деловой жизни считается устаревшей. План, по которому чаще всего работали, состоял в том, чтобы начать с возможно большим капиталом, а затем продать как можно больше акций и облигаций. Что оставалось после продажи акций и за вычетом издержек на посредничество, скрепя сердце пускали на развитие бизнеса. Хорошим бизнесом считался тот, который давал возможность распространить по высокому курсу большое количество ценных бумаг. Акции и облигации – вот что было важно, а не работа. Я, однако, не мог понять, по какому принципу нужно исчислять процент на первоначальный капитал. Дельцы, именующие себя коммерсантами, утверждали, что деньги стоят шесть, пять или четыре процента и что предприниматель, который вкладывает в дело сто пятьдесят тысяч долларов, вправе требовать положенные проценты, поскольку если бы он вложил соответствующую сумму в банк или обратил в ценные бумаги, то получал бы определенный доход. Поэтому прибавка к производственным расходам называется процентом на вложенный капитал. Эта идея является причиной многих банкротств и большинства неудач. Деньги вообще ничего не стоят, так как сами по себе не могут создавать ценности. Их единственная польза в том, что их можно использовать для покупки (или для изготовления орудий). Поэтому деньги стоят ровно столько, сколько можно на них купить (или изготовить), ничуть не больше. Если кто-нибудь думает, что деньги принесут пять или шесть процентов, он должен поместить их туда, где может получить эту прибыль, но капитал, задействованный в деле, – это не будущие проценты или, по крайней мере, не должны ими быть. Он перестает быть деньгами и становится средством производства (или, по крайней мере, должен стать им). Поэтому он стоит столько, сколько производит, а не определенную сумму, которая вычисляется по системе, не имеющей ничего общего с данным бизнесом. Прибыль всегда должна идти за производством, а не предшествовать ему.
Бизнесмены думали тогда, что деньги решают все. Если первая попытка не удалась, рецепт гласил: вложить деньги снова. Так называемое новое финансирование состояло в том, что бросали верные деньги вслед за сомнительными. В большинстве случаев новое финансирование вызывается плохим руководством. Единственная его цель – оплатить труд неумелых управленцев. День расплаты этим только откладывается: новое финансирование – уловка, выдуманная спекулянтами. Все их деньги ни к чему, если они не могут поместить их туда, где действительно работают. Спекулянты воображают, что они с пользой размещают свои деньги. Это заблуждение: они бросают их на ветер.
Промышленник еще долго связан со своим покупателем после заключения сделки. Точнее, с этого момента их отношения только начинаются. Продажа автомобиля означает к тому же своего рода рекомендацию. Если экипаж плохо служит покупателю, то промышленник приобретает самую невыгодную из всех рекламу – недовольного покупателя. В ранний период автомобильной эпохи замечалась склонность смотреть на удачную сделку как на настоящее счастье, а покупателя предоставлять самому себе – это близорукая точка зрения торговых агентов. Они получают за свои продажи проценты, и от них нельзя требовать особенной заботы о покупателе. Ведь торговые агенты ничего уже не могут с них получить. Однако именно здесь мы ввели новшество, которое больше всего говорило в пользу автомобилей «Форд мотор компани». Благодаря цене и качеству мы обеспечили им широкий сбыт. Но мы пошли еще дальше. Кто приобрел наш автомобиль, имел в моих глазах право пользоваться им как можно дольше. Поэтому, если случалась поломка, нашей обязанностью было позаботиться о том, чтобы экипаж как можно скорее был опять исправен. Этот принцип был решающим для успеха автомобилей «форд». У большинства более дорогих машин того времени не было своих ремонтных станций. Если случалась поломка, приходилось обращаться в местную починочную мастерскую, между тем как, по справедливости, следовало бы обратиться к производителю. Счастье для собственника, если владелец мастерской имел приличный выбор запасных частей на своем складе (хотя многие экипажи вовсе не имели заменимых частей). Однако если хозяин мастерской обладал недостаточными сведениями в автомобильном деле и чрезмерной деловой хваткой, то даже небольшая поломка могла привести к длительному простою автомобиля и к огромным счетам, которые непременно нужно было оплатить, чтобы получить экипаж обратно. Починка автомобиля была одно время величайшей опасностью для автомобильной промышленности. В 1910 и 1911 годах каждый владелец автомобиля считался богатым человеком, вытянуть деньги из которого – святое дело. Мы не раз сталкивались с такой ситуацией, но не могли позволить жадным дельцам помешать нашему сбыту.