Страница 6 из 12
Но от идеи безлошадного экипажа я не отказался. Работа с представителем компании «Вестингауз» укрепила мое убеждение, что паровой двигатель не пригоден для легкого экипажа. Поэтому я оставался у них на службе только один год. Тяжелые паровые машины и тракторы не могли меня уже ничему научить, и мне не хотелось тратить время на работу, которая ни к чему не ведет. Несколькими годами ранее, в пору моего ученичества, я прочел в одном английском журнале о «бесшумном газовом двигателе», который как раз в то время появился в Англии. Я думаю, что это был мотор Отто. В нем использовались светильный газ и один большой цилиндр, поэтому передача была неравномерной и требовала исключительно тяжелого махового колеса. Что касается веса, то на фунт металла он давал гораздо меньше мощности, чем паровая машина, и это делало применение светильного газа в пассажирских экипажах вообще невозможным. Я заинтересовался двигателем лишь как машиной вообще. Я следил за его развитием по английским и американским журналам, которые попадали в нашу мастерскую, в особенности за каждым указанием на возможность заменить светильный газ газом, получаемым из паров бензина. Идея газового мотора была отнюдь не нова, но здесь была первая серьезная попытка вывести его на рынок. Она была встречена скорее с любопытством, чем с восторгом, и мне не вспомнить ни одного человека, который полагал бы, что двигатель внутреннего сгорания может иметь дальнейшее распространение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что подобный мотор не может конкурировать с паровой машиной. Они никогда не поверили бы, что когда-нибудь он завоюет себе поле действия. Таковы все умные люди: они так умны и опытны, что в точности знают, почему нельзя сделать того-то и того-то, они видят пределы и препятствия. Поэтому я никогда не беру на службу дипломированного специалиста. Если бы я хотел убить конкурентов нечестными средствами, я посоветовал бы им парочку специалистов. Получив массу хороших советов, мои конкуренты не смогли бы приступить к работе.
Меня интересовал газовый двигатель, и я следил за его развитием. Но я делал это исключительно из любопытства приблизительно до 1885 или 1886 года, когда отказался от паровой машины в качестве двигателя для тележки и должен был искать новую силовую установку. В 1885 году я чинил мотор Отто в ремонтных мастерских Игль в Детройте. Во всем городе не было никого, кто знал бы в этом толк. Говорили, что я могу это сделать, и, хотя я до сих пор никогда не имел дела с моторами Отто, я взялся за работу и успешно с ней справился. Так я получил возможность изучить новый мотор и в 1887 году сконструировал свой собственный по имевшейся у меня четырехтактной модели лишь для того, чтобы убедиться, правильно ли я понял принцип. Четырехтактный мотор – это такой, где поршень должен четыре раза пройти через цилиндр, чтобы развить силовой эффект. Первый ход вбирает газ, второй сжимает его, третий доводит до взрыва, а четвертый выталкивает излишний газ. Маленькая модель работала очень хорошо; она имела однодюймовый диаметр и трехдюймовый ход поршня. Она работала на бензине и хотя особой мощностью не отличалась, но была относительно легче всех машин, имевшихся на рынке. Я подарил ее впоследствии одному молодому человеку, который хотел получить ее для каких-то целей и имя которого я забыл. Мотор был разобран, он явился исходным пунктом для моих дальнейших работ с двигателями внутреннего сгорания.
В то время я снова жил на ферме, куда вернулся не столько затем, чтобы сделаться фермером, сколько для того, чтобы продолжать свои опыты. Как ученый-механик, я устроил теперь первоклассную мастерскую вместо кукольной мастерской детских лет. Отец предложил мне сорок акров леса в том случае, если я брошу машины. Я временно согласился, так как работа дала мне возможность жениться. Я устроил себе лесопилку, запасся двигателем и начал рубить и пилить деревья в лесу. Часть первых досок и балок пошла на домик на нашей новой ферме. Это было в самом начале нашей супружеской жизни. Дом был невелик, всего тридцать один квадратный фут, в полтора этажа, но в нем было уютно. Я построил рядом мастерскую и, когда не был занят рубкой деревьев, работал над газовыми двигателями, изучая их свойства и функции. Я читал все, что попадалось мне в руки, но больше всего учился на собственном опыте. Газовый двигатель – таинственная вещь, он не всегда действует как надо. Представьте только, как вели себя эти первые модели.
В 1890 году я впервые начал работать с двумя цилиндрами. Одноцилиндровый двигатель был совершенно не пригоден для транспортных целей – маховое колесо было слишком тяжело. По окончании работы над первым четырехтактным мотором по типу Отто и прежде, чем я отважился взяться за двухцилиндровый мотор, я изготовил целый ряд двигателей из железных трубок для экспериментальных целей. Я приобрел большой опыт. Мне пришло в голову, что мотор с двумя цилиндрами можно использовать для передвижения. Первоначально замысел был такой: поставить его на велосипед, напрямую соединив с коленчатым валом, причем заднее колесо велосипеда должно было служить маховиком. Скорость в таком случае регулировалась бы исключительно клапаном. Однако я никогда не осуществил этого плана, так как очень скоро выяснилось, что мотор с резервуаром и прочими приспособлениями был слишком тяжел для велосипеда. Два взаимно дополняющих друг друга цилиндра имели то преимущество, что в момент взрыва в одном цилиндре в другом выталкивались сгоревшие газы. Этим уменьшалась тяжесть махового колеса, необходимая для регулирования. Работа началась в моей мастерской на ферме. Вскоре мне предложили место инженера и механика в «Детройт электрик компани» с ежемесячным жалованьем в сорок пять долларов. Я принял его, так как это давало мне больше денег, чем ферма, да и без того я решил бросить сельское хозяйство. Все деревья уже были вырублены. Мы арендовали дом в Детройте на Бэгли-авеню. Мастерская переехала со мной. Я оборудовал ее в кирпичном сарае позади дома. Первые месяцы я работал в ночную смену, поэтому мне оставалось очень мало времени для своих экспериментов. После я перешел в дневную смену и работал каждый вечер и все выходные над новым мотором. Не могу утверждать, что работа была тяжела. Любой труд, который нам интересен, не в тягость. Я был уверен в успехе. Успех непременно придет, если работать как следует. Кроме того, было очень ценно, что моя жена верила в него еще сильнее, чем я. Такой она была всегда.
Я должен был начать с азов. Хотя я знал, что несколько человек работают над экипажем без лошади, выведать об этом никаких подробностей не удалось. Большие трудности были связаны для меня с получением искры и проблемой веса. С передачей, рулевым механизмом и общей конструкцией мне помог мой опыт с паровыми тракторами. В 1892 году я изготовил первый автомобиль, но с его запуском пришлось подождать до следующей весны. Мой первый экипаж по своему внешнему виду несколько походил на крестьянскую тележку. В нем было два цилиндра с диаметрами в два с половиной дюйма и с шестидюймовым ходом поршня, помещенных рядом над задней осью. Я изготовил их из выпускной трубы приобретенной мной паровой машины. Они развивали около четырех лошадиных сил. Сила передавалась от мотора посредством ремня на приводной вал и с последнего, с помощью цепи, на заднее колесо. В тележке помещалось двое, причем сиденье было укреплено на двух стойках, а кузов – на эллиптических рессорах. У машины было две скорости – одна в десять, другая в двадцать миль в час, которые достигались передвижением ремня. Для этой цели служил помещенный перед сиденьем водителя рычаг с ручкой. Толкнув его вперед, вы достигали быстрого хода, назад – тихого; при вертикальном положении ход был холостой. Чтобы привести автомобиль в действие, нужно было повернуть рукоятку, поставив мотор на холостой ход. Для остановки нужно было отпустить рычаг и нажать ножной тормоз. Заднего хода не существовало, а другие скорости, кроме двух указанных, достигались регулированием притока газа. Железные части каркаса кузова, так же как сиденье и рессоры, я купил. Колеса были велосипедные, шириной в двадцать восемь дюймов, с резиновыми шинами. Рулевой рычаг я отлил по приготовленной мной же форме, а также сам сконструировал все более тонкие части механизма. Но очень скоро оказалось, что недостает еще регулирующего механизма, чтобы равномерно распределять силу при поворотах между задними колесами. Готовый автомобиль весил около пятисот фунтов. Под сиденьем находился резервуар, вмещавший двенадцать литров бензина, питавший мотор посредством маленькой трубки и клапана. Зажигание было электрическим. Мотор имел первоначально воздушное охлаждение или, точнее говоря, не имел никакого охлаждения. Я обнаружил, что он нагревается после часовой езды, и поместил сосуд с водой вокруг цилиндра, соединив его трубкой с баком в задней части автомобиля.