Страница 36 из 58
В марте 1871 года появились небольшие мастерские в Кременчуге, где стал производиться текущий и промывочный ремонт паровозов. А спустя два года было открыто железнодорожное училище, которое готовило специалистов по ремонту, а также машинистов и помощников машинистов.
С пуском в 1874 году Либаво — Роменской железной дороги (Кременчуг — Бахмач) в Ромнах было построено паровозное депо с тремя путями на девять паровозов, а также мастерскими, поворотным кругом, водоснабжением. Депо могло ремонтировать 20 паровозов и 40 вагонов в год.
Сооружение паровозных мастерских на станции Люботин (1877 г.) относится к периоду строительства участка Харькове — Николаевской дороги от Мерефы до Ворожбы. Со временем Люботин превратился в крупный транспортный узел. Возросшие потребности в перевозках способствовали строительству нового крупного депо на 12 канав, подсобных цехов, значительному увеличению парка паровозов.
Во второй половине восьмидесятых годов XIX века в управлении Курско — Харьково — Азовской дороги появились уже начальник службы подвижного состава, его помощник, делопроизводитель, начальник Харьковского депо. После перехода дороги в казенное ведение была создана служба подвижного состава и тяги, в которую входили ее начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских и его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер.
Начальником службы был Н. Путята, затем его сменил А. Гинце. К началу XX века служба разделилась и появилась самостоятельная структура, которая объединила под своим руководством Харьковское и все другие депо. Возглавлял ее В. Ринглянд.
В 1911 году в связи с поступлением более мощных паровозов серии Ф и С в Кременчуге было введено в эксплуатацию депо на 18 паровозов с поворотным кругом внутри здания и наружным поворотным кругом у ворот.
После гражданской войны разрушенное хозяйство было не только восстановлено, но и реконструировано. Стала внедряться передовая технология, в частности, теплая промывка паровозных котлов.
В 1922 году Кременчугское депо состояло из трех корпусов: прямоугольный предназначался для подьемочного ремонта паровозов, в двух круглых производили промывочный ремонт (в малом — паровозов серии О и Т, а в большом — паровозов Щ, Э, С). В 1924 году депо получило новые паровозы — грузовые Эм, Эв, пассажирские — Су. Появилась возможность водить тяжеловесные поезда. Так, машинист М. Гавва провел поезд из Кременчуга в Полтаву весом 2000 тонн.
Локомотивное депо Смородино было построено в 1877 году в расчете на 12 паровозов. Парк состоял из маломощных паровозов серии ОВ, Од, Нп. Позднее депо пополнилось новыми, более мощными паровозами. Вес грузового поезда возрос в два раза, увеличился среднесуточный пробег локомотива.
В 1895 году была введена в эксплуатацию железная дорога Харьков — Купянск — Балашов, образованы Купянский железнодорожный узел и локомотивное депо Купянск на 12 паровозов. Депо не отапливалось, зимой, чтобы обогреться, рабочие были вынуждены разжигать костры. Для освещения помещения применялись смоляные факелы. Примитивными были и экипировочные средства, топливо на паровозы подавали бадьями. Основное развитие локомотивного депо приходится на тридцатые годы. Были созданы комплексные бригады для текущего и промывочного ремонтов. Чтобы сократить простои, вместо горячей и холодной промывок ввели теплую, с искусственным циркуляционным охлаждением котлов. В качестве основного метода обслуживания паровозов применялся следующий: за каждым были закреплены три бригады, возглавляемые старшим машинистом. В числе первых, кто поддержал кривоносовское движение, были машинисты Д. Шипулин, А. Печерица, В. Козаков, Ф. Невольниченко.
Локомотивное депо Основа создано в 1911 году для обеспечения постоянного движения поездов на участках Основа — Готня и Основа — Лиман. С 1917 по 1962 год депо именовалось «Паровозное депо Основа». В довоенный период оно было одним из ведущих предприятий железнодорожного транспорта по эксплуатационной и ремонтной работе. Машинисты депо С. Махновский, П. Бойко, Н. Шаповалов, А. Толмачев и другие выступили продолжателями движения Петра Кривоноса по внедрению скоростных рейсов тяжеловесных поездов.
Паровозное депо Харьков-Сортировочный было организовано в 1915 году и выполняло функции оборотного депо. С апреля 1931 года оно стало основным. Здесь действовал цех по ремонту паровозов, автотормозов и производилась экипировка паровозов. Депо занималось и эксплуатационной работой.
В 1926 году в Лозовой было построено депо для промывочного и подъемочного ремонта паровозов серии Э, через два года введено в эксплуатацию отделение для литья деталей из баббита, бронзы и чугуна. В годы стахановского движения Лозовая стала школой передового опыта. Пионер починов на транспорте П. Кривонос водил угольные маршруты на участке Славянск — Лозовая. Машинисты других депо приезжали в Лозовую, чтобы встретиться с Кривоносом, перенять его опыт.
До революции в Гребенке находился оборотный пункт с приписными паровозами. После гражданской войны и в годы первых пятилеток депо выполняло промывочный ремонт приписных паровозов серии Со, которые обслуживали участок Ромодан — Яготин, и маневровых паровозов ОВ. В 1938 году коллектив пополнился работниками закрывшегося в Лубнах депо, и в мае 1939 года Народный комиссариат путей сообщения издал приказ о вводе в эксплуатацию депо Гребенка.
Что касается всего локомотивного хозяйства, то к началу тридцатых годов оно объединяло уже восемь районов тяги и 24 депо. I район — Белгород; II — Основа, Люботин, Белополье, Харьков-Сортировочный, Лозовая, III — Иловайское, Таганрог; IV — Попасная, Купянск, Сватово; V — Полтава, Кременчуг, Ромны; VI — Луганск, Родаково; VII — Красный Лиман, Славянск; VIII — Дебальцево, Никитовка, Зверево, Дроново, Дебальцево-Пассажирский.
12 июля 1933 года приказом начальника Южных железных дорог была организована служба паровозного хозяйства. В ее структуру вошли части: локомотивная, теплотехники, водоснабжения, сильных токов, заводов, механического оборудования и деповских устройств, мобилизационная, труда и кадров, планово-финансовое бюро.
По паровозному хозяйству Южные дороги разделили на 17 тяговых участков. Начальникам депо были подчинены в пределах обслуживаемого участка водоснабжение, теплотехника и электрические станции.
Осуществление первых пятилетних планов изменило техническое оснащение Южной дороги. Новые мощные паровозы серии ФД, Со и четырехосные вагоны позволили увеличить объем работы магистрали. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автоматическими тормозами.
Улучшались качественные показатели использования локомотивов и вагонов. Впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило увеличить их техническую скорость и обеспечить безопасность движения. Важное значение для работы железнодорожного транспорта имело введение в 1936 году новых «Правил технической эксплуатации», устанавливающих порядок использования технического оборудования и действий работников, связанных с движением поездов на железных дорогах.
Методы работы передовых машинистов позволили значительно усовершенствовать систему эксплуатации паровозов. Составитель К. Краснов (станция Купянск) предложил сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования и накопления поездов, но для одновременного формирования. Параллельные операции по методу Краснова были применены и при выполнении других работ, связанных с перевозками.
В довоенный период родилось соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить суточный пробег локомотивов. Машинисты и диспетчеры разработали и осуществили на практике четкую систему движения. В ее основу был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную дисциплинирующую и организационную роль. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, удалось сделать незыблемым законом. По примеру передовиков на дороге развернулось движение за вождение поездов с высокой скоростью на любых топливных смесях. Кадровые опытные машинисты обучали молодежь правильному отапливанию паровоза, поддержанию наиболее рационального теплотехнического состояния.