Страница 37 из 58
Тяжеловесники шли к цели своим путем: они резко сокращали объем топлива за счет вождения большегрузных и длинносоставных поездов, добивались значительной экономии государственных средств. Многие машинисты обеспечивали высокие показатели пробега паровозов благодаря кольцевой езде, что способствовало ускорению продвижения поездов, снижению себестоимости перевозок.
Через три года после окончания войны Южная железная дорога по грузообороту превзошла довоенный уровень. Коллектив дороги выступил инициатором многих начинаний. Так, основянские машинисты экономили топливо, в депо Харьков-Сортировочный применяли изгарь для топки паровозов. Эти почины подхватили многие железнодорожники Южной.
В 1949–1950 годах ЮЖД завоевала первое место в социалистическом соревновании на сети дорог по экономии топлива. За этот период было сбережено 300 тысяч тонн угля. Широкий размах приобрело движение пятисотников. В 1949 году более половины машинистов дороги совершали на своих локомотивах пробеги по 500 и более километров в сутки. Движение машинистов-тяжеловесников приняло массовый характер. В 1953 году по стальным путям магистрали прошло 36 887 тяжеловесных поездов — в два раза больше, чем год назад.
Машинисты депо Белгород и Гребенка выступили инициаторами внедрения комплексного хозяйственного расчета на паровозах и добились больших успехов.
В последующие годы на Южной дороге произошли коренные изменения. На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. Изменились сами депо, подвижной состав, пришли новые люди.
Паровозные депо стали локомотивными, некоторые из них — специализированными по видам тягового подвижного состава.
Значительно вырос удельный вес перевозок, выполненных на прогрессивных видах тяги. Этому способствовало внедрение новой техники во всех отраслях хозяйства дороги, а также электротяги. Электрификации предшествовала большая работа. Задолго до поступления первых электровозов начали готовить кадры элсктровозников. ремонтников, а также необходимые механизмы для всех видов ремонта. Еще в 1957 году в Тбилиси были направлены машинисты и их помощники, которым предстояло овладеть новой техникой и выполнить первые рейсы.
Для квалифицированной работы на электровозах железнодорожникам необходима была длительная практика. Такая возможность появилась у них по окончании электрификации участка Харьков — Лозовая, где электровозные бригады локомотивных депо «Октябрь» и Лозовая осуществляли регулярные рейсы пассажирских и грузовых поездов.
С января 1960 года бригады депо «Октябрь» повели грузовые поезда по маршруту Харьков — Белгород. Вскоре освоили электровозы и локомотивные бригады депо Белгород. В 1961 году их грузовые поезда шли по маршруту Харьков — Курск.
На ЮЖД велись активные поиски новых форм использования электровозов. Отказавшись от закрепления за отдельными локомотивными бригадами по опыту других дорог, где электровозы уже работали на длинных тяговых плечах, бригады перешли на езду со сменным способом обслуживания, без отцепки электровозов от поезда.
По предложению электровозных бригад депо Белгород и с согласия МГТС грузовые поезда от станции Люблино до станции Харьков-Сортировочный пошли без отцепки электровозов на всем протяжении со сменой бригад в Туле, Орле и Курске.
Претерпела изменения и система обслуживания пассажирского движения на направлениях Москва — Кавказ, Москва — Крым. Длительное время московские электровозы водили поезда только до станции Курск. Здесь их сменяли харьковские электровозы, что вызывало длительные стоянки пассажирских поездов в Курске, Харькове и Лозовой.
В начале 1963 года коллектив локомотивных бригад депо «Октябрь» предложил новую схему обслуживания пассажирского движения этого направления. Их инициатива была одобрена МПС, и уже с мая того же года на всем протяжении пути от Москвы до станции Иловайская электровозы от пассажирских поездов не отцеплялись. Сократились остановки пассажирских поездов в Курске и Харькове, а в Лозовой они пропускались без задержки.
Локомотивные депо Южной дороги постоянно пополнялись более совершенными машинами: электровозами ВЛ-22, ВЛ-23, ЧС-1 и ЧС-3, а затем ЧС-2.
Многое было сделано по созданию ремонтной базы. В депо Южной выполнялись все виды ремонта электровозов серии ЧС-2 не только своей, но и соседних дорог. Периодически проводились малый и большой ремонты ВЛ-23.
Работники депо «Октябрь» Л. Вставский, Н. Марченко, А. Чалый совместно с инженерами Главного управления локомотивного хозяйства и чехословацкими специалистами разработали систему мер по увеличению сопротивления изоляции тяговых двигателей и других узлов. Все это дало возможность обеспечить бесперебойную работу транспорта во время массовых пассажирских перевозок, за что депо «Октябрь» по итогам соревнования за лучшее обслуживание пассажирских перевозок в 1964 году было удостоено 1-й премии и награждено дипломом министерства и ЦК профсоюза.
Успешному освоению и эксплуатации электровозов способствовало развернувшееся по почину машинистов депо Лозовая соревнование за 1000-километровый пробег электровозов в сутки.
В 1960 году на базе депо «Октябрь» было образовано моторвагонное депо «Харьков», обслуживающее моторвагонный подвижной состав, с 1962 года депо «Октябрь» стало электровозным, локомотивное депо Харьков-Сортировочный — базовым депо маневровых тепловозов.
Трудовую инициативу и смекалку проявили работники Харьковского моторвагонного депо по освоению электросекций ЭР2. Уплотнение графика оборота электросекций в Харьковском и Белгородском узлах, проведенное в отделениях дороги в 1963 году, высвободило один состав. Инженеры и специалисты моторвагонного депо И. Коденко, М. Букин и В. Симончук предложили схему работы электросекций ЭР2 на трех пантографах вместо пяти, что дало значительную экономию.
Коллективом Южной дороги была проведена большая работа по освоению тепловозной тяги. Задолго до прибытия первых машин началась организация локомотивных и ремонтных бригад. Готовилась база. Были построены мастерские и отдельные цеха для ремонта аппаратуры, изготовлено более 400 видов нестандартного оборудования и приспособлений. На курсы переподготовки направлялись локомотивные и ремонтные бригады с учетом общеобразовательного уровня работников, их квалификации и возраста. Большую помощь в подготовке кадров тепловозников оказали Харьковский институт инженеров транспорта, Белгородская и Лубенская технические школы. Когда были получены первые тепловозы, каждое депо уже имело своих машинистов, помощников, бригады слесарей но ремонту.
В шестидесятых годах на железных дорогах Украины началось техническое перевооружение. Повсеместно паровозы стали вытесняться тепловозами и электровозами. Не миновали эти преобразования и депо Люботин. Грузовые паровозы были отправлены в запас, а депо Люботин полностью перешло на обслуживание пригородного и пассажирского движения. На первых порах оно было оснащено мощными паровозами Су 253-й серии, а к 1972 году их заменили тепловозы ТЭП-10 производства Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева. К этому моменту в депо была произведена реконструкция для перехода цехов на обслуживание нового вида тяги. Впоследствии работники депо успешно освоили ремонт и эксплуатацию тепловозов ТЭГТ-60, маневровых ЧМЭ-3, грузовых 2ТЭ-116, а также эксплуатацию электровозов ВЛ-10 и ЧС-2. В период с 1987 по 1990 год весь парк пассажирских тепловозов был заменен на современные мощные тепловозы ТЭП-70 производства Коломенского завода.
На всех этапах своего существования коллектив депо успешно решал поставленные перед ним задачи. Так было и в 1979 году, когда возникла необходимость освоить новый для депо вид техники — электропоезда. На начальном этапе было открыто движение электропоездов на коротком участке Люботин — Буды — Мерефа, а к 1983 году электропоезда приписки Люботин обслуживали пассажиров на участках Мерчик — Харьков, Харьков — Граково, Харьков — Золочев.
В депо выросли новые цеха, для обслуживания электропоездов была подготовлена ремонтная база.