Страница 35 из 58
23 апреля 1944 года на станции Подольск, под Москвой, был сформирован РСП-11. Поезд был оснащен примитивным, малопроизводительным оборудованием, которое размещалось в нескольких товарных вагонах. Такие же вагоны служили жильем для рабочих. С 1946 года РСП-11 работал на участках Южной железной дороги.
В годы войны для сварки рельсов в основном использовалось трофейное оборудование (контактно-сварочные машины АЕГ, «Сименс», рельсорезные станки «Робель» и др.), которое успешно осваивалось нашими рабочими.
По мере восстановления народного хозяйства трофейное оборудование постепенно заменялось более производительным отечественного производства. На ленинградском заводе «Электрик» была сконструирована контактно-сварочная машина МСГР-500 с прерывистым подогревом. Позже на смену ей пришли более совершенные контактно-сварочные машины Киевского института электросварки им. Е. О. Патона К-190 с непрерывным оплавлением, обеспечивающим высокое качество сварки. Минские предприятия поставляли в РСП рельсорезные и кромкострогальные станки, воронежские — мощные рельсоправильные станки.
При этом совершенствовалась технология очистки старогодных рельсов от грязи, зачистки контактной поверхности рельсов перед сваркой, шлифовки сварных стыков, их термообработки и дефектоскопия.
В мае 1962 года МПС СССР приняло решение перевести рельсовое хозяйство страны с 12,5-метровых на 25-метровые рельсы, что позволяло значительно сократить количество болтовых стыков. Помимо этого была достигнута значительная экономия металла, уменьшался износ подвижного состава, повышалась скорость поездов, их движение стало более плавным. РСП-11 с честью справился с решением этой задачи и тем самым внес достойный вклад в дальнейшее развитие Южной дороги.
28 июля 1966 года на отечественной сварочной машине МСГР-500 в РСП-11 был сварен первый экспериментальный стык длинномерной рельсовой плети протяженностью в несколько сотен метров. Этот стык сваривали в новом цеху, построенном по проекту института «Укржелдорпроект» на промышленной площадке станции Кременчуг.
На протяжении всех лет существования РСП-11 совершенствовалась и технология сварочно-наплавочных работ, выполняемых непосредственно в пути. Во время электрификации Южной дороги передвижными наплавочными тракторными летучками РСП был выполнен значительный объем работ по приварке рельсовых соединителей. Наряду с этим электродуговой (ванный способ) сварки рельсов в пути так же, как и термитный метод в трофейных формах, был заменен контактной электросваркой стыков, что позволило осуществлять сварку рельсов на главных путях и грузонапряженных участках. Контактная сварка выполняется с помощью специальных передвижных рельсосварочных машин ПРСМ, оснащенных сварочными подвесными головками К-155 и К-255 конструкции ИЭС им. Е. О. Патона. Эти машины выпускались Ленинградским путеремонтным заводом в самоходном и несамоходном вариантах. В 1967 году впервые была освоена и шлифовка волнообразного износа рельсов в пути шестиосными рельсошлифовальными вагонами, выпускаемыми Днепропетровским вагоноремонтным заводом. Эти вагоны вместе с рельсошлифовальными цистернами, подающими воду в зону шлифовки, были сформированы в специальные рельсошлифовальные поезда.
За последующие годы на РСП-11 наряду со сваркой рельсовых плетей длиной 801,6 метра из новых рельсов была освоена сварка в плети и старогодных рельсов на рельсовозный спецсостав.
В отсутствие состава практиковалась сварка плетей на наземные рольганговые линии с последующим их надвигом на рельсовоз.
Была освоена технология погрузки снимаемых с пути старогодных рельсовых плетей непосредственно на перегонах и станциях с последующей их транспортировкой и выгрузкой на менее грузонапряженных участках.
Успешно осуществлялась наплавка изношенных крестовин стрелочных переводов. Эта работа производилась как непосредственно на станционных путях с помощью тракторных электростанций (ТЭС), так и на стационарном, специально оборудованном участке на Кременчугской промплощадке.
В последние годы с помощью ПРСМ широко внедряется передовой метод сварки сверхдлинных рельсовых плетей на различных участках дороги, разработанный учеными Харьковской академии железнодорожного транспорта. Сваренные с применением этого метода 800-метровые рельсы после их выгрузки на пути соединяются между собой в плети длиной до нескольких километров.
В настоящее время, кроме РСП-11, в качестве передвижных формирований эксплуатируются два рельсо-шлифовальных поезда (РШП), три передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ), специализированный рельсовозный спецсостав для транспортировки 800-метровых плетей бесстыкового пути, сформированный из 56-ти платформ, оснащенных специализированным несъемным оборудованием.
Сам рельсосварочный поезд, который в далеком 1944 году состоял из нескольких грузовых вагонов, сегодня представляет собой современное стационарное, специализированное рельсосварочное предприятие с цехами длиной 150 метров. Технологические линии оснащены специализированным оборудованием, предназначенным для сварки 12,5-, 25- и 801,6-метровых рельсовых плетей из новых и старогодных рельсов. В этих же цехах осуществляется сварка рельсов переходного профиля, а также изготовление клееболтовых стыков.
Промплощадка, на которой размещены стационарные цеха, располагает новейшим подъемно-транспортным оборудованием со стеллажами для складирования новых и старогодных рельсов. Здесь же имеется разветвленное путевое хозяйство для отстоя рельсовозных спецсоставов, размещения выгружаемых и находящихся под погрузкой сцепов и платформ.
На РСП-11 проводились сетевые школы передового опыта, в работе которых принимали участие специалисты всех железных дорог бывшего Союза, а также ученые из ЦНИИ МГТС, ИЭС им. Е. О. Патона, ПКБ ЦП. Специалистами РСП-11 совместно с работниками службы пути и учеными ХИИТа был предложен ряд изобретений в области сварки рельсов и восстановления в пути целостности длинномерных рельсовых плетей. О работе РСП-11 рассказывали статьи, опубликованные в журналах «Путь и путевое хозяйство» и «Сварочное производство». В 1972 году РСП-11 был участником ВДНХ СССР.
В настоящее время РСП-11 утратил, к сожалению, статус самостоятельного предприятия, являясь цехом при Кременчугской дистанции пути. Тем не менее коллектив рельсосварочного поезда, используя опыт прошлых лет, решает поставленные перед ним задачи, обеспечивая безопасность движения поездов.
Движение — это жизнь
История развития локомотивного хозяйства неразрывно связана с историей Южной железной дороги. Когда летом 1869 года вступил в строй участок Курск — Харьков Курско — Харьково — Азовской железной дороги, почти сразу же стали работать в Харькове паровозные мастерские. Тогда это было небольшое депо, рассчитанное на несколько локомотивов, с одним верстаком, крошечной мастерской и штатом слесарей и станочников около двадцати человек. Впоследствии оно выросло в крупнейшее в Украине электровозное депо «Октябрь». Правда, это его нынешнее название, а ранее депо было и паровозным, и локомотивным.
Если же вернуться к тем первым годам, то надо сказать, что поначалу управление паровозным хозяйством осуществляла на Курско — Харьково — Азовской дороге контора тяги.
Ввод в эксплуатацию новых участков дороги потребовал создания опорных баз для ремонта подвижного состава. К концу 1869 года на станции Лозовая-Азовская открылись Панютинские паровозные и вагонные мастерские.
В 1870 году началось движение на линии Полтава — Кременчуг. Одновременно на станции Полтава были построены два производственных здания: небольшое каменное на девять паровозов и деревянное — на восемь. Это были первые объекты Полтавского участка тяги — крупного по тем временам промышленного предприятия, которое впоследствии превратилось в главные паровозные мастерские. В марте 1871 года здесь насчитывалось 12 паровозных и 24 вагонных стойла, где производился текущий и промывочный ремонт всех локомотивов Харьково — Николаевской дороги. Кстати, последний паровоз прошел здесь подъемочный ремонт 28 февраля 1963 года.