Страница 27 из 31
Вижу, что на разведку лучше не идти, сбросив свои бомбы, они пойдут за нами, а иметь бой над их территорией — плохо. Спускаться стыдно, и я решил сделать то, что не удалось над Лунинцом: защищать станцию от бомбардировки. Меня интересовал лишь один вопрос, не сопровождает ли их истребитель? Тогда будет труднее.
Посмотрел вниз на аэродром, не поднимается ли еще кто- нибудь. Нет, стоял на старте один аппарат, и его заводят в палатку.
Говорю Михайлову: "На разведку не пойдем", — он крутит отрицательно головой. "Так будем защищать станцию". Утвердительный кивок. Вот почему я любил летать и с ним, и с Кравцовым, они безоговорочно исполняли, что я скажу.
"Слушай, держи на того, кого я покажу, и, как только я положу тебе руку на плечо, сейчас же поворачивай на станцию и жди моего знака".
У нас высота была около 1000 м, они были значительно выше. Вижу перед нами группу, указываю на переднего. Еще далеко, начинаю стрелять, выпуская по 2-3 патрона, их надо беречь, у меня только три обоймы по 47 патронов. Вижу, что немец постепенно поворачивает. Это было то, на что я и рассчитывал, т. к., сойдя с линии прицеливания, он уже не мог попасть в станцию, для этого ему понадобилось бы начинать сначала, сделав круг. Кладу руку на плечо Михайлову, и мы опять над станцией.
Идет следующий, он ниже, ближе к нам.
Этот сразу поворачивает... Ага, подействовало, неприятно получить пулю в пузо. Над его бортом появляется пулемет, но на мой знак Михайлов круто поворачивает, и мы быстро расходимся.
Сколько раз так повторялось, сказать не могу, я уже поставил последнюю обойму, и в ней оставалось мало патронов, мешок под пулеметом, полный гильз, мешал мне, но, наконец, все немцы ушли, не сбросив ни одной бомбы. Подождав еще немного, мы ушли.
"Вуазен", вооруженный пулеметом "Кольт"
Немецкий "Румплер" C.I, в воздушном бою принужденный к посадке российскими истребителями. Лето 1916 г.
Приехал офицер из штаба с вопросом командующего армией: "Кто летал?" И на другой день в приказе по штабу армии была объявлена благодарность мне и унтер-офицеру Михайлову.
Это был мой последний полет.
Меня уже тянуло назад в свой основной род оружия — в артиллерию, и с разрешения великого князя Александра Михайловича, шефа авиации, я поехал в Ставку к генерал-инспектору артиллерии великому князю Сергею Михайловичу[16 Великий князь Сергей Михайлович (1869-1918) — двоюродный дядя Николая II, генерал-адъютант, генерал от артиллерии. Полевой генерал-инспектор артиллерии при Верховном Главнокомандующем в 1916-17 годах. Расстрелян большевиками под Алапаевском.]...
8-го октября Высочайшим приказом я был назначен командиром 1 -й батареи 1 -го горного дивизиона с переименованием в подполковники, как капитан гвардии...
По дороге захотелось проститься со своим отрядом. Нашел его у м. Рожище[17 Ныне город, районный центр Волынской области Украины.]. Командир был уже новый, поручик Легат[18 Легат Борис Васильевич (1892-1959) — начальник 31-го КАО в 1916-17 годах, 6-го авиаотряда истребителей в 1917 г. В авиации Украинской Державы в 1918 г. — военный летчик, есаул 3-го Херсонского авиадивизиона под командованием Е.В. Руднева. Участник Белого движения на Юге России. Эмигрировал в Югославию, затем в США и во Францию.], и состав летчиков переменился. Получены и новые аэропланы, но глаза мои невольно искали старый, милый "Вуазен". Вспоминаю теперь всех летчиков, которых знал, этих смелых людей. Они сначала, шутя жизнью, увлекались, как спортом, авиацией, а на войне стали доблестными офицерами и были глазами армии.
С благодарностью вспоминаю тех, кто показал мне всю красоту полетов, и, преклонив голову, поминаю тех, кто, служа царю и родине, отдали свои жизни. Их подвиги не забываются. Слава им!
Игорь Бабенко/ Киев
Летные происшествия. Год 2015
Авторитетная независимая организация Flight Safety Foundation (FSF) в 2015 г. зарегистрировала 182 летных происшествия в гражданской и военной авиации мира, включая 39 авиационных катастроф, в которых погибли 838 человек. Однако в этом списке нет данных о летных происшествиях в Китае, Японии и некоторых странах Юго-Восточной Азии, а инциденты на территории постсоветских государств указаны не все. Поэтому для полноты картины потребовалось воспользоваться и другими источниками, включая сайты AirDisaster.ru, Aviation Explorer, а также материалы украинских и зарубежных СМИ.
Наиболее тяжелые последствия имели две катастрофы, случившиеся в коммерческой авиации, причем в обоих случаях их причины крылись не столько в обеспечении безопасности полетов, сколько в просчетах служб, ответственных за авиационную безопасность.
24 марта в Южной Франции, в Альпах на высоте 1500 м столкнулся с горой самолет А320 (борт D-AIPX, сер. № MSN-147) немецкой авиакомпании Germanwings, выполнявший рейс № 4U9525 из Барселоны в Дюссельдорф. Катастрофа унесла жизни 144 пассажиров и 6 членов экипажа. Вначале высказывался традиционный набор версий, включая отказ матчасти, ошибки экипажа, теракт и др. Но расследование принесло весьма неожиданный результат. Оказалось, что второй пилот Андреас Лубитц (Andreas Lubitz) дождался, когда командир выйдет в туалет, закрылся в кабине и преднамеренно вогнал самолет в землю, решив таким экзотическим способом покончить жизнь самоубийством. Видимо, чтобы на том свете было "не скучно", он прихватил особой еще 149 человек. Как позднее выяснилось, он и ранее имел проблемы с психикой. Европейское Агентство по авиационной безопасности (EASA) издало Циркуляр, предписывающий "не допускать нахождение в кабине только одного члена экипажа". Кроме того, от авиакомпаний потребовали обращать особое внимание на такие аспекты, как психическое здоровье членов экипажа.
Хвостовая часть самолета А321 авиакомпании "Когалымавиа"
31 октября в пустыне на Синайском полуострове упал самолет А321 (борт EI-ETJ, сер. № 663) российской авиакомпании "Когалымавиа", летевший из египетского аэропорта Шарм-эль- Шейх в Санкт-Петербург (рейс № 7К9268). Никто из 224 человек, находившихся на борту, не выжил. После взлета самолет находился в воздухе 23 мин и успел набрать 9240 м. По большому разбросу обломков было очевидно, что он разрушился в воздухе на большой поступательной скорости. Хотя боевики Исламского Государства сразу заявили, что они сбили самолет, эту версию всерьез никто не рассматривал, т.к. исламисты не располагали ракетами, способными поразить лайнер на такой высоте.
Первоначально доминировала версия о разрушении конструкции по техническим причинам. Однако по мере расследования на первое место все же вышла версия о теракте. По всей видимости, перед вылетом из Шарм-эль-Шейха в хвостовой части самолета было заложено взрывное устройство, срабатывание которого вызвало разрушение силовых элементов конструкции фюзеляжа. Хвостовая часть лежит отдельно от остальных обломков, которые разбросаны на большой площади, что свидетельствует об ее отделении от остальной конструкции. Бортовой регистратор параметров полета зафиксировал внезапное прекращение записи без каких-либо аварийных сигналов, что может быть подтверждением взрыва на борту. И хотя египетская сторона до сих пор не согласилась с этой версией, Россия и ряд западных стран спешно прекратили полеты гражданских самолетов в Страну пирамид.
С линейным лайнером в прошлом году была связана еще одна катастрофа. 5 сентября в районе Дакара, столицы Сенегала, по вине диспетчерской службы произошло столкновение пассажирского Boeing 737-800 авиакомпании Ceiba International и самолета ВАе 125-700 авиакомпании Senegal Air, выполнявшего функции скорой помощи. Самолеты не разминулись на высоте 10370 м, причем экипаж "Боинга" ничего особенного даже не заметил, а сам лайнер получил незначительные повреждения, которые обнаружили только после благополучной посадки. А вот ВАе 125 упал в океан, похоронив 7 человек, которые находились на его борту.