Страница 25 из 29
Ту-91
Поскольку типовой схемой удара штурмовиков является атака с нескольких заходов с тем, чтобы полностью использовать боевую нагрузку (бомбы, пушечный и ракетный огонь) и обеспечить длительное воздействие на цель, то наиболее вероятным сценарием является атака истребителей противника при отходе от цели после второго захода или при выходе из атаки.
Если истребители противника патрулируют в зоне ожидания, то для выхода в район удара штурмовиков им потребуется минимум 4-5 мин после получения целеуказания от своих передовых РЛС. То есть, они могут перехватить Ил-40, выполняющих полет на высоте 2000— 3000 м, непосредственно на подходе к линии боевого соприкосновения.
Подсчеты для эскадрильи Ту-91 показывают, что при одинаковом профиле полета с Ил-40 они также успевают выполнить один заход по цели и отойти на свою территорию, но остается опасность перехвата истребителями противника непосредственно у линии фронта.
Действительно, от момента обнаружения РЛС противника группа Ту-91 уже через 4-5 мин появлялась над целью. До подхода в район удара истребителей противника (из положения дежурства на аэродроме) штурмовики успевали выполнить два захода (первый заход - схода, второй - с круга) и уйти на свою территорию на расстояние исключающее перехват группы истребителями противника. Если Ту-91 выполнят третий заход, то они будут атакованы истребителями сразу же при отходе от цели. Но за счет хорошей маневренности на малых скоростях и высотах группа Ту-91 имела вполне неплохие шансы выжить в бою с реактивными истребителями. На малой высоте скоростному истребителю негде было развернуться, атаку приходилось выполнять сверху-сзади в зоне группового огня штурманов и прекращать на большой дистанции из-за опасности столкнуться с землей.
Собственно говоря, уход на малую высоту при встрече с истребителями противника, был оптимальным и для штурмовиков Ил-40, возможности которых по ведению воздушного боя, несмотря на повышенные скорости полета, были такими же скромными, как и у Ту-91, о чем свидетельствуют результаты воздушных боев Ил-40 с МиГ-15бис и МиГ-17.
По составу и возможностям пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, самолеты Ту-91 и Ил-40 были примерно одинаковыми.
В то же время принятая для Ту-91 система боевой живучести уступала самолету Ил-40 из-за отсутствия бронирования двигателя, а также ряда жизненно важных частей самолета.
Оценки показывают, что после проведения доработок по вооружению (установка четырех пушек АМ-23 или НР-30) Ту-91 по боевой эффективности примерно в 1,9-2,2 раза превосходил штурмовик Ил-40 при решении всех типовых задач непосредственной авиационной поддержки войск в бою и операции.
Получалось так, что преимущество Ил-40 в максимальной скорости полета не играет определяющей роли в эффективности боевого применения штурмовиков, а использование на штурмовике турбовинтового двигателя позволяет получить близкое к оптимальному значению соотношение диапазона маневренной скорости полета, дальности и продолжительности полета, параметров маневренности, взлетно-посадочных характеристик и боевой нагрузки.
Таким образом, после усиления пушечного вооружения Ту-91 по своим летно-боевым качествам полностью соответствовал требованиям ВВС к современному самолету поля боя. К тому же «дублер» Ту-91 Д обещал быть лучше опытного Ту-91, так как полученное на нем снижение веса пустого самолета (475 кг) позволяло практически без ухудшения летных и маневренных качеств поднять боевую нагрузку машины или усилить бронирование, или увеличить боевой радиус действия. В случае поступления самолета в войска, он мог бы с успехом заменить Ил-10, Ил-ЮМ и МиГ-15бис в ударном варианте вооружения. Важно, что Ту-91 удовлетворял при этом и требованиям авиации ВМС. Это позволяло развернуть крупносерийный выпуск самолета. Как следствие, уменьшалась себестоимость производства, сокращались затраты на эксплуатацию, обучение летного и технического состава, тыловое обеспечение и т.д.
Самолет имел хорошую перспективу развития, так как в будущем планировалось довести мощность двигателя ТВ-2М до 7650 э.л.с. Энерговооруженность самолета возрастала. Появлялась реальная возможность при некотором улучшении летных данных и маневренных качеств Ту-91 довести нормальную бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузку 2000 кг).
К сожалению, ВВС самолетом Ту-91 не заинтересовались.
Между тем, учитывая крайнюю необходимость морской авиации в Ту-91, адмирал флота Н.Г. Кузнецов и командующий авиацией ВМС СССР генерал- полковник Е.Н. Преображенский по согласованию с МАП в апреле 1955 г. обратились в Совет Министров СССР с предложением запустить Ту-91 в серийное производство, не дожидаясь окончания его государственных испытаний. При постановке в серию самолет предлагалось официально именовать как Ту-18. Организация серии предполагалась на заводе №31 в Тбилиси. Согласно проекту постановления завод №31 должен был до конца 1956 г. выпустить 10 самолетов этого типа.
Для обеспечения производства Ту-18 по представлению министра авиапромышленности П.В. Дементьева предлагалось организовать серийный выпуск турбовинтовых двигателей ТВ-2М на заводе №478 в Запорожье.
Проектами планов производства самолетов на период 1956-1960 гг. предусматривался выпуск заводом №31 в общей сложности от 678 до 505 Ту-91. Однако окончательного решения по самолету не последовало. В итоговом производственном плане выпуска самолетов заводами МАП до конца 1960 г. Ту-91 не значился. Возможно, это было связано с неудачным показом самолета руководству страны летом 1955 г. Всем было известно неприязненное отношение к адмиралу флота Н.Г Кузнецову первого секретаря ЦК КПСС Н.С. Хрущева. Но, вероятнее всего, задержка с решением обуславливалась отсутствием в то время свободной и достаточной по мощности производственной базы. Так, приказом МАП от 4 января 1956 г. заводу №31 дополнительно к имеющемуся заданию по выпуску истребителей МиГ-17ПФ поручили изготовление крыла и хвостового оперения для штурмовика Ил-40. К тому же для программы Ту-91 требовалось организовать новое производство двигателя ТВ-2М, для которого еще нужно было найти других потребителей (другие самолеты). Вариант двигателя ТВ-2Т в перспективе предполагали использовать на транспортно- десантном самолете Ан-8, но тот задерживался с постройкой и выходом на испытания. Первый опытный Ан-8 с ТВ-2Т был поднят в воздух только 11 февраля 1956 г. К тому же вскоре от ТВ-2Т на Ан-8 отказались в пользу более легкого двигателя АИ-20, который планировалось устанавливать и на пассажирский самолет Ил-18. Точно также двигатель АМ-9 был запущен в большую серию с расчетом применения одновременно на истребителях МиГ-19, Як-25 и на штурмовике Ил-40.
По воспоминаниям участника событий А.Д. Рево уже после завершения в январе 1956 г. дополнительных государственных испытаний в одном из контрольных полетов Ту-91 для отработки режимов работы силовой установки и автоматики управления винтовой группой вышел из строя двигатель. Другого двигателя ТВ-2М на замену не дали. Самолет законсервировали и оставили на одной из стоянок в ЛИиДБ в Жуковском.
Попытки командующего авиацией ВМС генерал-полковника Е.Н. Преображенского, специалистов ГК НИИ ВВС, НИИ-15 ВМС, лично А.Н. Туполева и ведущих работников ОКБ-156 сдвинуть дело с мертвой точки успеха не имели. Авторитет А.Н. Туполева и его обширные связи в верхах в этот раз не помогли. Постановлением Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г. все работы по самолету Ту-91 и его модификациям были прекращены.
По некоторым сведениям опытный Ту-91 простоял на открытой стоянке в ЛИиДБ в Жуковском до осени 1960 г., когда в один из парко-хозяйственных дней накануне ноябрьских праздников был «утилизирован» при помощи трактора.
Таким образом, в период 1945—1956 гг. в Советском Союзе были построены и успешно прошли государственные испытания всего два ударных бронированных самолета - Ил-40 и Ту-91, которые по своим летно-боевым качествам вполне удовлетворяли требованиям к самолету поля боя, но по ряду объективных и субъективных причин не были приняты на вооружение ВВС.