Страница 23 из 29
Предлагалось усилить бронирование экипажа, заменить пушки калибра 23 мм в крыле для стрельбы вперед на более мощные калибра 30 мм, улучшить конструкцию контейнеров с реактивными снарядами и систему их подвески на самолет.
В 1955-1956 гг. параллельно с испытаниями и доводкой Ту-91 строился 2-й экземпляр самолета. По документам он проходил как «дублер» (самолет «91 »Д). На нем были отработаны серийные чертежи с учетом технологических особенностей завода №31, требований массового серийного производства и полученного опыта испытаний 1-го опытного экземпляра самолета. При этом вес пустого самолета удалось снизить на 475 кг.
Носовая часть фюзеляжа «дублера» в районе кабины экипажа была расширена на 70 мм и уменьшена строительная высота лонжерона кабины. За счет этого увеличился объем рабочего пространства мест летчика и штурмана. Одновременно на 50 мм подняли кресло штурмана, что улучшило условия работы с прицелом ПП-2. Визирную часть прицела ПП-2 с обтекателем переместили назад на 500 мм и подняли вверх на 50 мм. Обзорность задней полусферы улучшилась. Также расширились границы прицельной стрельбы из кормовой пушечной установки ДК-15. Бронирование кабины по левому борту в районе рабочего места летчика усиливалось. Крыльевые пушки АМ-23 заменили пушками НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на ствол. Контейнеры реактивных снарядов выдвинули вперед на 300 мм и перешли к их креплению непосредственно к крылу без пилона. Некоторым изменениям подверглись выхлопные сопловые трубы двигателя. Вместо РСБ-5 предполагалось установить более мощную и совершенную радиостанцию РСБ-70.
Параллельно постройке «дублера» в ОКБ-156 прорабатывались противолодочный и учебно-тренировочный варианты, а также самолет радиоэлектронной борьбы.
Сравнение с опытным штурмовиком Ил-40-2 показывает, что Ту-91 по определяющим летно-боевым качествам имел перед ним серьезное преимущество, хотя и создавался по другим тактико-техническим требованиям.
Дальность и продолжительность полета Ту-91 обеспечивали требуемый военными боевой радиус действия перспективного самолета-штурмовика - 350-400 км, и практическую реализацию авиационной поддержки войск способом патрулирования в районе боевых действий. Чего нельзя сказать о самолете Ил-40. Реально на Ту-91 с нагрузкой в 1000 кг бомб можно было получить боевой радиус 356 км на высоте 1000 м и 449 км - на 3000 м, а с 1500 кг бомб - 309 и 390 км, соответственно. Тактический радиус действия Ил-40 (400 кг бомб) при полете к цели на режиме скоростной дальности и возвращении на режиме максимальной дальности на высоте 1000 м составлял 163 км - без ПТБ и 187 км - с ПТБ, а на высоте 3000 м - 198 км и 266 км.
Отметим, что боевые вылеты выполняются в составе группы или групп штурмовиков, а для обеспечения тактической внезапности полет к цели необходимо было выполнять все же на малых высотах. Но боевой радиус в этом случае сокращается.
По расчетам полк Ил-40 (400 кг бомб на самолет) при действии на удалении от аэродрома базирования в 215 км мог находиться в районе поля боя на высоте 3000 м в течение 12-15 мин, тогда как полк Ту-91 (1000 кг бомб на самолет) - около 58 мин.
То есть, полки Ту-91 вполне обеспечивали необходимую войскам оперативность огневого реагирования авиации на изменение обстановки на поле боя. В отличие от Ил-40 самолет Ту-91 мог осуществлять авиационную поддержку танковых армий и корпусов подвижных групп при их выходе на оперативный простор, наносить удары по фронтовым резервам, аэродромам базирования бомбардировочной авиации и частично по аэродромам авиации специального назначения, поражать железнодорожные объекты на всю глубину фронтового тыла противника. Расширялись возможности по авиационной поддержке воздушных десантов оперативного назначения, а также и морских десантов.
Здесь следует учитывать, что в случае широкомасштабного военного конфликта на европейском театре военных действий, советские войска, помимо разгрома оперативной группировки войск блока НАТО на глубине до 200- 300 км и захвата военно-экономической базы на глубине до 400-600 км, должны были не допустить высадку стратегических резервов из США на побережье Атлантического океана. Между тем упредить неприятеля и выйти в районы возможной выгрузки резервов, находясь на границе Восточной Германии, можно было лишь при темпах продвижения не менее 50-60 км в сутки. В этой связи своевременная и непрерывная авиационная поддержка танков в отрыве от основных сил фронтовых группировок приобретала исключительную значимость.
При этом, поскольку линия боевого соприкосновения между своими войсками и войсками противника могла быть нечеткой и подвижной, то время «отклика» авиации даже в 30-45 мин, по мнению общевойсковых командиров, становилось слишком большим для обеспечения эффективного огневого удара с воздуха. Считалось, что непосредственная авиационная поддержка является одним из элементов наземного боя, поэтому ударные самолеты должны всегда находиться «под рукой». То есть, барражировать в воздухе продолжительное время, имея на борту средства поражения, пригодные для применения по разнообразным целям, и наносить удары сразу же после получения заявки наземных войск.
Большой радиус действия Ту-91 повышал возможности аэродромного маневра, позволяя проводить в ходе наступательной операции всего одно- два перебазирование частей на новые аэродромы (причем второе перебазирование требовалось только к исходу операции). Как следствие, инженерноаэродромные части получали больше времени для подготовки и обустройства новых аэродромов.
Ту-91
Размещение на Ту-91 штурмана в одной кабине рядом с летчиком в значительной степени снимало психофизическую нагрузку с летчика при полетах на малых высотах с большой скоростью, что положительно сказывалось на эффективности боевой работы. Летчик мог целиком сосредоточиться на пилотировании самолетом, в то время как штурман занимался навигацией, поиском и распознаванием цели, защитой от атак истребителей противника, контролем показаний некоторых приборов и т.д. Главное, в отличие от штурмовика Ил-40, у которого кабины летчика и стрелка разобщены и стрелок сидит спиной к направлению полета, летчик и штурман на Ту-91 находились в одном пространственном контуре. Это снимало ряд проблем, связанных с передачей объектов боевой работы между штурманом и летчиком.
Более высокая экономичность турбовинтового двигателя ТВ-2М по сравнению с турбореактивным двигателем РД-9В позволяла серьезно снизить нагрузку на службы авиационного тыла по материально-техническому обеспечению действий ВВС. Например, полк Ил-40 с нагрузкой по 400 кг бомб и ПТБ на самолет в одном вылете на максимальную дальность 1115 км потреблял свыше 216 т топлива, тогда как полк Ту-91 с нагрузкой 1000 кг бомб на самолет при полете на такую же дальность - около 65 т. Соответственно понижались требования к инфраструктуре аэродромов, их привязке к действующей железнодорожной сети сообщений, а также по размещению полков на одном аэродроме. Все это вместе взятое значительно сокращало расходы на эксплуатацию Ту-91 и их аэродромной сети.
Лучшие взлетно-посадочные характеристики Ту-91 в сравнении с Ил-40 (посадочная скорость 139 км/ч против 201 км/ч) и возможность базирования на грунтовых аэродромах ограниченных размеров (потребная длина взлетнопосадочной полосы 750-800 м вместо 1300-1400 м у Ил-40) повышали мобильность полков, вооруженных самолетами этого типа, их устойчивость к огневому воздействию противника. Также это позволяло обеспечить необходимую непрерывность ударов по войскам противника в ходе наступательной операции вне зависимости от погодных условий.
Здесь следует учитывать, что в случае масштабного военного конфликта на европейском театре военных действий, как показали более поздние исследования, все аэродромы с длиной взлетнопосадочной полосы более 1200 м будут выведены из строя уже в первые дни войны. Поэтому высокие взлетно-посадочные качества штурмовика становились определяющими для эффективного применения штурмовой авиации при решении задач авиационной поддержки войск в бою и операции.