Страница 14 из 27
В конце концов, получилось так, что во время изготовления и доработки мостоукладчика ВКМ, за короткий период (1950–1951 гг.) конструкторский коллектив успел побывать в составе трех организаций (ЦПИИ СА, НИИИ СА и ОКБ ИВ СА). Естественно, что это обстоятельство, как правило, всегда сопровождающееся кадровой «чехардой» (увольнениями в связи с переводом из Москвы, сокращениями, приходом новых сотрудников и как следствие — созданием нового коллектива), мягко говоря, не способствовало качественной работе над изделием.
В ходе заводского опробования образца, изготовленного ОЗИВ СА по проекту ЦПИИ, был выявлен ряд недостатков в принятой схеме раскладного моста. Поэтому от раскладного варианта отказались и переработали конструкцию машины, оснастив ее уже нераскладным (хотя и сохранившим шарнирное сочленение для складывания) мостом с прежней длиной 9 м [5].
В доработанном экспериментальном образце ВКМ исключили промежуточную раму. Для обеспечения корректировки движения моста во время монтажа и взятия его с препятствия передняя и задняя опорно-раздвижные рамы были связаны двумя направляющими рамами. Каждая из них состояла из двух объединенных швеллеров, обращенных вертикальными стенками друг к другу. Полки швеллеров монтажных рам служили направляющими.
На концах каждой колеи моста установили по два пальца, которые входили в направляющие монтажных рам, обеспечивая определенное положение моста по отношению к базе во время его установки и взятия с препятствия. Кроме того, на концах каждой колеи выполнили по одному отверстию, в которые могли заводиться крюки тросов автомобильной лебедки в период монтажа (снятия) моста на преграду.
На пролетном строении изменили количество и конструкцию межколейных тяг. Предусматривалось шарнирное соединение балкой окончаний колей, обращенных к преграде. На исходном конце колей такая же балка должна была устанавливаться только после их укладки на преграде.
В верхнем поясе каждой колеи моста разместили по одной проушине, за которые крепились своими крюками тросы ручной лебедки при наводке и взятии моста. В качестве настила использовались поперечные деревянные доски толщиной 6 см.
Монтаж моста доработанного экспериментального образца ВКМ включал следующие операции:
— развертывание и подача мостоукладчика задним ходом к преграде;
— установка стрелы в рабочее положение (командой в 4 чел). Закрепление к мосту тросов ручной лебедки (тросы автомобильной лебедки оставались запасованы в транспортном положении);
— выдвижение моста по направляющим автомобильной лебедкой до тех пор, пока пальцы, идущие в направляющих, не дойдут на 15–20 см до их конца;
— опускание передних окончаний моста ручной лебедкой до соприкосновения с противоположным берегом;
— опускание автомобильной лебедкой вторых окончаний моста;
— отцепка тросов обеих лебедок;
— отъезд, мостоукладочной машины и установка стрелы в транспортное положение.
Снятие моста включало следующие операции:
— подача мостоукладочной машины задним ходом к мосту;
— установка стрелы в рабочее положение и запасовка тросов ручной и автомобильной лебедок;
— поднятие автомобильной лебедкой на направляющих одного конца моста;
— надвижка моста ручной лебедкой на мостоукладочную машину;
— перепасовка тросов автомобильной лебедки и окончательная надвижка моста;
— крепление моста к передней и задней опорным рамам четырьмя струбцинами;
— укладка стрелы в походное положение [6].
Мост установлен на препятствие.
ВКМ с нераскладным мостом, разработанный уже ОКБ ИВ СА (с включенным в него бывшим ПКБ-4), в сентябре 1951 г. был представлен на полигонные испытания.
На основании приказа начальника Инженерного комитета Инженерных войск Советской Армии № 077 от 17 сентября 1951 г. комиссия под председательством начальника 9-го отдела НИИИ СА инженер-подполковника Г.В. Крашенинникова (заместитель председателя — начальник 1-го отдела КБ-3 ОКБ ИВ СА инженер- подполковник И.А. Козеев) в период с 22 сентября по 10 октября 1951 г. провела в районе ст. Нахабино полигонные испытания опытного образца возимого колейного моста ВКМ. Кроме И.А. Козеева от ОКБ ИВ СА в комиссии участвовал инженер-конструктор В.В. Романенко.
Согласно программе испытаний, целью полигонных испытаний возимого колейного моста ВКМ являлось подтверждение соответствия образца тактико-техническому заданию на проектирование и выявление его тактикотехнических данных, проверка работоспособности отдельных узлов и образца в целом. Кроме того, следовало определить направления дальнейшей работы по созданию мостоукладчиков на шасси автомобиля.
За время испытаний осуществили семь наводок и взятий моста, из них: шесть наводок — на рвы с ровными супесчаными, заросшими травой берегами, шириной от 5 до 7,6 м и одна наводка — на препятствие шириной 5,4 м с превышением одного (супесчаного, заросшего травой) берега по отношению к другому на 1,4 м.
Испытания проводились в основном в пасмурную погоду.
Из-за выпадения осадков в районе испытаний грунт содержал значительное количество влаги. Температура воздуха днем колебалась от +4 °C до +14 °C, а ночью доходила до — ГС.
Пробеги производились по булыжному шоссе, грунтовой и проселочной дороге с глубокими колеями (глубиной до 35–40 см) преимущественно с грязью и водой. Определение максимального угла подъема производилось на коротких подъемах длиной 6–8 м. Общая протяженность пробега по различным дорогам (грунтовым, булыжным и проселочным) равнялась 116,1 км.
Программой полигонных испытаний было предусмотрено 40 наводок и взятий моста на различных преградах, а также пробег в различных дорожных условиях общей протяженностью 800 км.
Однако лонжероны автомобиля в процессе испытаний погнулись, и для дальнейшей эксплуатации образца требовался существенный ремонт. В то же время выполненный объем испытаний уже позволял выявить основные недостатки образца и направление дальнейшей работы по созданию мостоукладчика на базе автомобиля, комиссия решила прекратить испытания.
В выводах комиссии отмечалось:
«1. Возимый колейный мост ВКМ (мостоукладчик на шасси ЗИС-151), разработанный ОКБ ИВ СА и изготовленный ОЗИВ СА, полигонных испытаний не выдержал.
Основными недостатками его являются:
а) принятая кинематическая схема и конструктивное решение не обеспечивают надежной работы по укладке моста и взятию его с препятствия;
б) основные трудоемкие операции по укладке моста на препятствие и взятию его обратно не механизированы;
в) большой вес мостовой фермы и оборудования, что привело к перегрузке базы.
2. Основные требования тактикотехнического задания при проектировании и изготовлении не выполнены:
а) время на укладку моста на препятствие выдержано при расчете в 4 человека, а не при расчете в 3 человека;
б) габаритные размеры в походном положении превышают установленные;
в) вес конструкции моста и оборудования превышает установленный на 1 тонну».
При этом необходимо отметить, что длина созданного моста составляла 9 м, что превосходило требования по длине моста, выдвинутые вТТЗ, на 1 м.
Комиссия предлагала:
«1. При дальнейшем проектировании мостоукладчиков на шасси ЗИС-151 может быть использован способ навесной наводки с применением стрелы, опирающейся на грунт, а также применение механической лебедки для укладки и взятия моста с препятствия.
При этом целесообразно от использования автомобильной лебедки отказаться. Все операции по наводке и взятию моста производить одной, специально установленной лебедкой, с приводом от двигателя автомобиля.
В случае использования автомобильной лебедки необходимо принять такую схему запасовки троса, которая не позволяла бы работать лонжеронам автомобиля на изгиб от усилий, возникающих при наводке и взятии моста.