Страница 13 из 27
И хотя оба варианта имели свои преимущества и недостатки, для дальнейшей проработки в реальном образце был принят вариант со сложенными по длине колеями.
Для обеспечения монтажа шасси ЗИС-151 оснащалось: передней опорно-раздвижной рамой, промежуточной рамой и задней опорно-раздвижной рамой; ручной червячной двухбарабанной лебедкой; автомобильной двухбарабанной лебедкой для надвижки пролетного строения с буферными кронштейнами с целью разводки ее тяговых тросов; монтажной стрелой.
Возимый колейный мост на автомобиле ЗИС-151 в варианте со сложенными по длине колеями. Проект 1950 г.
Возимый колейный мост ВКМ в транспортном положении.
Принятый вариант обеспечивал укладку (монтаж) пролетного строения двумя способами: надвижкой с помощью состоявшего из двух ветвей, располагаемых по внешним сторонам колей моста аванбека, и комбинированным способом, сочетающим надвижку с навеской. Однако в процессе создания экспериментального образца от укладки пролетного строения с помощью аванбека отказались.
Передняя опорно-раздвижная рама состояла из следующих элементов:
— трубчатой траверсы с роликами, одетыми на трубу и имеющими возможность вращения относительно трубы, а также перемещения вдоль траверсы;
— стоек для прикрепления траверсы к лонжеронам автомобиля.
Основными элементами задней опорнораздвижной рамы являлись:
— трубчатая траверса с роликами, одетыми на трубу и имеющими возможность вращения относительно трубы, а также перемещения вдоль траверсы. На трубе траверсы были смонтированы рычаги раздвижки колей из транспортного положения в рабочее и обратно;
— стойки с винтовым устройством, предназначенным для поднятия и опускания траверсы вместе с пролетным строением при укладке его на преграду с высоким противоположным берегом, обеспечивающие высоту подъема 300 мм.
Помимо опирания пролетного строения при транспортировке, передняя и задняя опорно-раздвижные рамы обеспечивали поперечную раздвижку (сдвижку) колей при их переводе из транспортного положения в рабочее, а также для его передвижки в продольном направлении.
Ручная двухбарабанная червячная лебедка грузоподъемностью 5 т снабжалась ручным тормозом, размещалась за кабиной на лонжеронах шасси и служила для удержания моста при наводке (и снятии его обратно), а также для надвижки моста на базу.
Монтажная стрела предназначалась для удержания на весу моста в процессе его наводки и снятия с препятствия, а также для увеличения устойчивости машины во время работы. Изначально стрела была разработана в двух вариантах: решетчатой конструкции без подкосов и трубчатой конструкции с подкосами, из которых предпочтение было отдано трубчатой. Стрела, изготовленная из бесшовных труб, шарнирно соединялась с двумя подкосами, своими окончаниями шарнирно прикрепленными к распорке лонжеронов шасси. Верхняя часть стрелы оснащалась оголовком с роликами для тяговых тросов, а в основании имела шарнирную опорную пяту (шпору), обеспечивающую передачу давления на грунт при вывешивании монтируемого моста. Несколько распределенных по длине стрелы отверстий путем заштыривания в кронштейне задней опорно-раздвижной рамы ограничивали подъем заднего моста при укладке пролетного строения.
В транспортном положении стрела с подкосами лежала на передней опорнораздвижной раме. В рабочем положении стрела фиксировалась с лонжеронами шасси своими подкосами, а продольная устойчивость мостоукладчика при укладке пролетного строения обеспечивалась передачей давления на грунт через опорную пяту стрелы (удельное давление на грунт под опорной пятой приближалось к 3 кг/см²).
Кроме указанного оборудования мостоукладчик снабжался увязочными устройствами, закрепляющими пролетное строение при перевозке.
Раскрывание пролетного строения из транспортного положения в рабочее производилось с помощью автомобильной и ручной лебедок. При этом соблюдался следующий порядок:
— снималось увязочное устройство и пролетное строение (в сложенном состоянии), отодвигалось ручной лебедкой на 500 мм, после чего лебедка стопорилась;
— тяговые тросы автомобильной лебедки закреплялись за концы колей, включалась лебедка, затем верхняя часть колей поднималась до ее опирания на переднюю опорнораздвижную раму;
— снижалась скорость автомобильной лебедки с одновременным продолжением ее работы до полного раскрывания колей;
— запирались стыковые замки колей;
— раскрытое пролетное строение отодвигалось автомобильной лебедкой в исходное положение для последующего монтажа, рычаги раздвижки колей устанавливались на место и закреплялись на автомобиле увязочным устройством.
Возимый колейный мост ВКМ перед установкой на преграду.
Момент выдвижения моста автомобильной лебедкой (слева) и опускание ручной лебедкой одного конца моста на противоположный берег.
В таком виде предусматривалось выдвижение мостоукладчика из исходного района к месту установки моста.
Возможность транспортировки пролетного строения в раскрытом виде на большие расстояния вызывала сомнения у разработчиков в связи с предполагавшейся недостаточной устойчивостью машины. Для уточнения степени устойчивости мостоукладчика требовалась соответствующая практическая проверка на испытаниях.
В соответствии с проектом обеспечивалась укладка моста (пролетного строения) на преграду с превышением одного берега относительно другого до 2,5 м. Предполагалось, что укладка будет производиться в следующем порядке:
— мостоукладчик развертывали перед преградой, подавали задним ходом к преграде и затормаживали;
— производили установку стрелы в рабочее положение, натягивали ручной лебедкой тросы навески, снимали увязочное устройство;
— лебедку мостоукладчика (автомобиля) включали на передний ход, затем начиналась надвижка моста на преграду; в случае «клевка» переднего конца пролетного строения в грунт после прохождения центром тяжести моста задней опорной рамы, пролетное строение поднималось с помощью ручной лебедки.
— по окончании полной выдвижки пролетного строения автомобильную лебедку выключали и производили опускание пролетного строения с помощью ручной лебедки до опирания переднего конца моста на берег. При необходимости опускание пролетного строения с помощью ручной лебедки могло производиться одновременно с выдвижкой его автомобильной лебедкой.
— снимали с колей тяговые и навесочные тросы, автомобиль подавали вперед и пролетное строение, соскочив с роликов задней опорно-раздвижной рамы, по погрузочно- разгрузочным трапам опускалось на грунт.
Предусматривалось, что погрузка пролетного строения на мостоукладчик будет производиться в обратной последовательности.
Расчетный вес всего мостоукладчика (без шасси) составлял 4475 кг. Разработка конструкторской документации на экспериментальный образец ВКМ завершилась в августе 1950 г.
Дальнейшие работы по созданию мостоукладчика ВКМ проходили сложно. В связи с расформированием ЦПИИ СА им. Д.М. Карбышева в Москве (приказом НИВ СА № 00178 от 11 сентября 1950 г.), проектно-конструкторское бюро ПКБ-4 было включено в штат НИИИ СА (п. Нахабино). Еще через полгода приказом военного министра № 0068 от 16 апреля 1951 г. ПКБ бывшего ЦПИИ СА (теперь уже ПКБ-4) включили в состав ОКБ ИВ СА.