Страница 8 из 27
При выполнении облета 26 мая в аварии был разбит один из первых серийных истребителей И-180. Летал летчик-испытатель С.П. Супрун. В ходе государственных испытаний опытного И-180-3 в НИИ ВВС 6 июля летчик-испытатель института А.Г. Прошаков допустил ошибку при выполнении бочки, не справился с управлением и покинул самолет с парашютом. Всего же за полтора года из шести построенных И-180 были потеряны четыре машины, погибли двое опытнейших летчиков-испытателей – В.П. Чкалов и Т.П. Сузи.
Эти события оказались для наркомата авиапромышленности удобным поводом к свертыванию работ по самолетам Поликарпова. Утверждалось, что Поликарпов себя исчерпал как главный конструктор. ОКБ завода №51 даже включили в список конструкторских коллективов, не имеющих перспектив в IV квартале 1940 г.
Как следствие, резко затормозились работы по внедрению в серийное производство на заводе №21 истребителя И-180, а на заводе №22 пикировщика СПБ. Становилось очевидным скорое закрытие всех опытных работ по маневренному истребителю И-190 и модификациям СПБ, в том числе и с моторами АМ-37. С учетом того, что на заводах №1 и №21 производство истребителей И-153 и И-16 сворачивалось, ОКБ Поликарпова оставалось без своего самолета в серии, с резко сокращенным объемом опытных работ (только постройка пяти экземпляров истребителя И-185 с М-71 и М-90) и без должного финансирования.
СПБ
ТИС-А
ВИ-100
В этой весьма непростой обстановке Н.Н. Поликарпов, с целью получения плановых заданий, уже в апреле 1940 г. приступает к проектированию двухместного (летчик и стрелок-радист) двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения ТИС с моторами АМ-37 (или АМ-35А). По замыслу наличие стрелка-радиста повышало оборонительные возможности тяжелого истребителя и расширяло круг решаемых самолетом тактических задач. В документации завода №51 самолет обозначался как тип «А».
Проект ТИС являлся логическим развитием более ранних работ ОКБ Поликарпова по созданию воздушных истребителей танков (ВИТ-1, ВИТ-2) и многоместных пушечных истребителей (МПИ-2, МПИ-3).
При разработке проекта ТИС использовались многие наработки по самолету СПБ 2М-105 и варианту его модификации СПБ (Е) 2АМ-37 – элементы общей схемы самолета, компоновки, конструкции, технологии, некоторые технические решения и т.д. Это позволяло существенно сократить время на разработку проекта и в перспективе удешевить самолет в производстве.
По предварительным расчетам максимальная скорость полета с моторами АМ-37 достигала 628 км/ч на высоте 8000 м. Скоростная дальность при нормальном полетном весе 7000 кг (вес топлива 950 кг) составляла 1260 км, а в перегрузку (вес топлива 1580 кг) – 2230 км. Практический потолок – 10700 м.
Вооружение включало две пушки ШВАК (800 снарядов) и два пулемета калибра 12,7 мм БС (2400 патронов) для стрельбы вперед, а также два пулемета ШКАС (1500 патронов) для стрельбы назад. В перегрузку внутри фюзеляжа предусматривалось размещение 400 кг бомб.
Вместо пушек ШВАК и пулеметов БС по второму варианту предполагалась установка двух пушек калибра 37 мм LU-37 конструкции Шпитального и четырех пулеметов ШКАС.
Одной из особенностей проекта ТИС являлась принятая высокая нагрузка на крыло (212,1 кг/м2 ) при вполне приемлемом значении показателя удельной нагрузки на мощность (2,5 кг/л.с.). Самолет имел весьма неплохую аэродинамику. Коэффициент лобового сопротивления С, составлял 0,0248, что было лучше, чем у немецкого тяжелого истребителя Bf 1 ЮС (0,0304) и не намного хуже, чем у скоростного одномоторного истребителя И-200 (0,0230), который в аэродинамическом отношении считался весьма совершенной машиной.
Все это позволяло обеспечить ТИСу необходимую высокую скорость и маневренность в вертикальной плоскости, которая, по сути, и являлась боевой маневренностью в современной войне. При этом по сравнению с Bf 11 ОС (169,53 кг/м2 , 2,77 кг/л.с.) ТИС обладал явным преимуществом в скорости, маневренности и вооружении, а с И-200 (170,2 кг/м2 , 2,47 кг/л.с.) – по мощности вооружения и дальности полета при сопоставимых летных данных.
Следует сказать, что к моменту завершения проекта ТИС 2АМ-37 уже летали и довольно успешно два опытных образца двухмоторного тяжелого истребителя, созданных другими конструкторами.
Так, в апреле 1940 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания высотный истребитель ВИ-100 2М-105ТК-2, разработанный группой В.М. Петлякова в ОТБ НКВД.
Истребитель ВИ-100 имел две герметичные кабины на трех членов экипажа. Широкое применение нашли различные электромеханические дистанционные агрегаты управления (управление уборкой шасси, закрылками, триммерами, створками водяных радиаторов, регуляторами постоянных оборотов винта Р-3 и т.д.). Вооружение включало две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС для стрельбы вперед и один ШКАС (по проекту на дистанционно управляемой установке) для стрельбы назад. В перегрузку самолет мог брать до 1000 кг бомб.
Максимальная скорость у земли составила 455 км/ч, на высоте 6000 м – 535 км/ч. Скорость на высотах свыше 6000 м замерить не удалось «из-за неудовлетворительной работы моторов М-105ТК-2 (выброс масла, перегрев масла, падение давления в маслосистеме и т.д.)». Как отмечалось в отчете НИИ ВВС, «при полетах на высотах, больших 6000 м из суфлеров моторов выбрасывает за один полет до 35 л масла, в силу этого определить полные летные данные самолета было нельзя». Время набора высоты 1000 м составило – 1,8 мин, высоты 4000 м – 6,8 мин. Время виража на 3000 м не превышало 32,5-41,4 с (правый и левый, соответственно). За боевой разворот с высоты 3000 м самолет за 29 с набирал 800 м высоты. Дальность полета – 1400 км (в перегрузку 2400 км). По расчетам при нормальной работе винтомоторной группы скорость на 10000 м ожидалась около 600-620 км/ч, практический потолок – 12200 м.
Мессершмитт Bf 110С на испытаниях в СССР
ОКО-6
«Самолет «100» представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной», – отмечалось в заключении отчета НИИ ВВС. Рекомендовалось построить опытную серию ВИ-100 и одновременно с этим предлагалось создать на его основе пикирующий бомбардировщик без гермокабин и турбокомпрессоров.
На заседании Технического совета при начальнике ГУ ВВС КА 25 мая 1940 г. было принято решение строить войсковую серию самолета ВИ-100 в количестве 10-15 машин «для дальнейшего изучения, освоения и накопления боевого опыта в работе в гермокабинах на всех высотах». Кроме того, «в целях использования высокой аэродинамики самолета «100» и создания на его базе массового пикирующего бомбардировщика без гермокабин и без турбокомпрессоров» предлагалось«обязать КБ разработать самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика». Самолет «100» в этом варианте должен был иметь максимальную скорость 550 км/ч на высоте 5000 м и бомбовую нагрузку 1000 кг, в том числе не менее 600 кг на внутренней подвеске. Планировалось после утверждения макета построить войсковую серию в количестве 30 самолетов.
Препровождая наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко протокол заседания Технического совета, начальник ГУАС КА комбриг П.А. Алексеев в сопроводительной записке от 28 мая предложил «запустить в серийное производство на заводе №22 самолет «100» с 2М-105 в пикирующем варианте взамен самолета СПБ». С ним согласился начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич.