Страница 7 из 27
Помимо одномоторных истребителей воздушного боя в составе боевых сил авиации предусматривалось применение еще и двухмоторного дальнего истребителя сопровождения.
Основным назначением тяжелого истребителя являлось сопровождение своих бомбардировщиков при полетах на большую глубину территории противника и отражение атак истребителей, уничтожение днем и ночью неприятельских бомбардировщиков над своей территорией и их преследование, а также борьба с крупными наземными целями.
Главным образом дальний истребитель должен был вести наступательный бой с бомбардировщиками и истребителями противника. Действия по наземным целям допускались лишь в качестве исключения при крайней необходимости решения задач по взаимодействию с наземными войсками.
Преимущество в бою во всем диапазоне рабочих высот (5000-10000 м) предполагалось обеспечить за счет высоких скоростей (650-700 км/ч на 6000- 7000 м), скороподъемности (время набора 5000 м 4-5 мин), маневренности (время виража 16-17 с на 1000 м) и мощного вооружения (2-4 пулемета калибра 12,7 мм, 2-4 пушки калибра 20 мм). Дальность полета устанавливалась не менее 2000 км, практический потолок – 11000-12000 м.
При всем этом накладывались жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам (посадочная скорость – 120 км/ч, разбег – 200 м, пробег – 300 м), что позволяло применять тяжелый истребитель с полевых площадок ограниченных размеров.
Кроме того, наличие совершенного радио- и пилотажно-навигационного оборудования обеспечивало выполнение полетов на полный радиус одиночно и в составе группы в сложных метеоусловиях, на различных высотах, а также ночью.
Двигатель АМ-37
А.А. Микулин
Другими словами, ВВС КА рассчитывали иметь на вооружении дальний истребитель, практически не уступающий одномоторным истребителям по скорости и маневренности, но значительно превосходивший их по огневой мощи наступательного вооружения, дальности полета и бортовому оборудованию.
Примерно в это же время известный конструктор авиамоторов А.А. Микулин на очередном совещании у наркома авиапромышленности М.М. Кагановича доложил о разработке нового мотора АМ-37 с повышенной мощностью и высотностью.
Мотор АМ-37 представлял собой дальнейшее развитие опытного мотора АМ-35А (1130/1350 л.с.), который с апреля 1939 г. проходил доводочные испытания. Мотор форсировали по наддуву и одновременно обеспечили охлаждение сжатого и нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя, перед подачей в цилиндры. Для этого после нагнетателя поставили специальный водо-воздушный радиатор. Прокачка воды через него осуществлялась дополнительным водяным насосом. Кроме того, установили крыльчатку нагнетателя увеличенного диаметра (285 мм вместо 275 мм), а также усилили некоторые узлы конструкции мотора. Во всем остальном моторы АМ-37 и АМ-35А были совершенно одинаковыми. Это позволяло по расчетам поднять высотность мотора до 6000 м, на 200 л.с. снимаемую мощность на номинальном режиме работы мотора и на 250 л.с. на взлетном режиме, а при необходимости сравнительно легко переделать АМ-35А в мотор АМ-37.
Мотор представлял значительный интерес, как по техническим данным, так и по возможностям налаживания его серийного производства. Поэтому М.М. Каганович 25 октября дал указание форсировать работы по постройке и доводке мотора АМ-37, а также подготовить предложения по использованию этого мотора при проектировании новых боевых самолетов. Планировалось не позднее 10 ноября собрать большое совещание конструкторов самолетов, моторов, воздушных винтов, специалистов ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ для ознакомления с имеющимися и перспективными работами отечественного самолета- и моторостроения, «а также для постановки дальнейших заданий на ближайшее и будущее время».
В мае 1940 г. опытный образец мотора АМ-37 в целом успешно прошел 50-часовые совместные заводские испытания. Взлетная мощность была определена на уровне 1400 л.с., номинальная мощность у земли – 1250 л.с., а номинальная на высоте от 6000 до 6300 м – 1400 л.с.
Это был весьма неплохой результат. По мощности и удельным характеристикам АМ-37 становился первым в ряду лучших образцов мирового моторостроения в своем классе. Причем в отличие от иностранных моторов, которым для надежной работы требовался 100-октановый бензин, АМ-37 «потреблял» топливо с октановым числом, пониженным до 93-95.
Постановлением от 25 мая Комитет Обороны обязал директора завода №24 Дубова и главного конструктора мотора Микулина обеспечить ресурс надежной работы мотора АМ-37 до 100 ч и провести его государственные 100-часовые испытания к 1 сентября 1940 г.
Н.Н. Поликарпов
Доводка и внедрение в массовое серийное производство АМ-37 стала приоритетной программой наркомата авиапромышленности. Именно с мотором АМ-37 стали связываться надежды ВВС КА на получение современных самолетов различного назначения: пикирующих и дальних бомбардировщиков, истребителей воздушного боя и истребителей дальнего действия. В 1940- 1941 гг. под него строились и проектировались свыше полутора десятка перспективных боевых машин.
В частности, под этот мотор в ОКБ Поликарпова велась разработка проектов скоростного истребителя И-200 и двухмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ (Е).
Но, как известно, в декабре 1939 г. в отсутствии Н.Н. Поликарпова, который был в командировке в Германии, из состава его ОКБ выделили около 80 человек во вновь созданный на заводе №1 опытно-конструкторский отдел во главе с А.И. Микояном. В этот отдел для дальнейшей доработки и реализации был передан проект истребителя И-200.
Постановлением СНК СССР от 26 января и приказом НКАП от 11 февраля 1940 г. на территории завода №1, ранее занимавшейся 8-м отделом ЦАГИ, организовывается опытный завод, который стал производственной базой для ОКБ Поликарпова. Приказами НКАП от 27 июня и 8 июля завод получил обозначение №51 НКАП, а его директором и главным конструктором был назначен Н.Н. Поликарпов. Очередной (четвертый за последние четыре года) переезд ОКБ на новую территорию состоялся в сентябре 1940 г.
СПБ
ТИС-А
ВИ-100
К этому времени дела у Поликарповского ОКБ складывались не совсем удачно. На опытных самолетах ОКБ Поликарпова И-180 и СПБ произошла целая череда аварий и катастроф.
Так, 7 апреля в ходе заводских испытаний произошла авария СПБ зав. №2/0 установочной серии – из-за производственного дефекта сломались оба подкоса шасси, а 27 апреля разбился и погиб экипаж П.Г. Головина – самолет сорвался в плоский штопор. Не прошло и недели как на СПБ зав. №2/0 в воздухе заклинило левый мотор. При вынужденной посадке на аэродром Щелково самолет получил повреждения. Еще через 10 дней на этом же СПБ в полете вследствие заводского дефекта отлетело ушко триммера левого руля направления. Летчику-испытателю Б.Н. Кудрину пришлось сажать самолет на Центральный аэродром. На третьем самолете из первой серии СПБ зав. №3/1 в полете 27 мая упало давление масла правого мотора. Летчик-испытатель М.А. Липкин произвел аварийную посадку, но столкнулся с самолетом СБ на аэродроме. Экипаж остался цел, но самолет был разбит. В этот раз обошлось. Трагедия случилась 20 июля – в полете предположительно произошла раскрутка винта, СПБ зав №1/1 рассыпался в воздухе, экипаж М.А. Липкина погиб.