Страница 13 из 27
С целью улучшения материально- технической и жилищной базы Н.Н. Поликарпов пытался попасть на прием к А.С. Яковлеву, находившемуся в то время в Новосибирске. Но по рассказам очевидцев Поликарпов просидел несколько часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять.
В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 В.П. Ионов в обращении на имя Г.М. Маленкова пожаловался на имевшее место ненормальное положение. Маленков адресовал письмо Ионова в НКАП непосредственно Яковлеву для разъяснения ситуации. В подготовленном ответе от 28 апреля Яковлев писал Маленкову:«Согласно Вашего указания по письму Парторга ЦК ВКП(б) завода тов. Ионова, сообщаю, что наркомат проявил к конструктору Поликарпову и к его коллективу исключительно внимательное отношение. Впервые за все время работы тов. Поликарпова в авиационной промышленности ему была создана в 1940 году производственная база и все другие условия для плодотворной работы. Однако, несмотря на большие затраты государственных средств, т. Поликарпов не дал своевременно в установленные сроки новых машин, имеющих преимущества перед находящимися в серийном производстве самолетами. Основная причина – большая разбрасываемость в работе. Поликарпов одновременно работал над многими типами объектов (И-185, СПБ, ИТП, ТИС, планер БДП и др.). Сейчас Поликарпов предлагает построить ночной дальний двухмоторный бомбардировщик, учебный самолет и т.д. Парторг ЦК тов. Ионов не понимает ошибок Поликарпова и углубляет их». Надо сказать, ответ лукавый, с явным намерением выдать желаемое за действительное. Вскоре на заводе появился новый парторг ЦК ВКП(б) – И.А. Царик.
К середине января в оперативном управлении штаба ВВС КА обобщили опыт первых шести месяцев войны и сформировали уточненные требования к перспективным боевым самолетам всех типов. Оказалось, что проектные данные ТИС 2АМ-37 мало отличаются от летных данных двухмоторного истребителя дальнего действия образца 1942 г. за исключением дальности полета, которая теперь должна была достигать 3000 км, «чтобы обеспечить сопровождение дальних бомбардировщиков на их скорости». Но стрелково-пушечное вооружение ТИС требовалось усилить. Все пулеметы нормального калибра ШКАС, как показавшие низкую эффективность в воздушных боях (на фронте летчики их метко называли не иначе как «гуманным оружием» или «принудительным ассортиментом»), предлагалось заменить крупнокалиберными пулеметами БК – два пулемета в носовой батарее и по одному на верхней и нижней люковой оборонительных установках. В дополнение к двум имевшимся пулеметам БК в центроплане необходимо было установить две пушки ВЯ калибра 23 мм (вместо пушек ШВАК, которые также показали недостаточную эффективность). Боекомплект к пушкам и пулеметам из расчета 30 с непрерывной стрельбы. С таким составом вооружения вес секундного залпа ТИС возрастал с 5,3 до 6,9 кг.
ТИС-А
Очевидно, с учетом сложившейся обстановки, в Новосибирске ничего из этих требований реализовано быть не могло. Вооружение ТИС (А) осталось прежним.
Помимо производственных и бытовых трудностей, на ОКБ Н.Н. Поликарпова свалилось еще одно событие, решающим образом повлиявшее на судьбу самолета ТИС.
Дело в том, что в ходе подготовки серийного производства бомбардировщика «ЮЗУ» 2АМ-37 (будущий Ту-2) конструкции ОКБ А.Н. Туполева на заводе №166 Государственный Комитет Обороны постановлением от 19 ноября потребовал перевести силовую установку самолета на моторы воздушного охлаждения М-82А и обеспечить выпуск машин 1-й серии уже с этими моторами. Днем позже вышел соответствующий приказ по НКАП. Образцом для серии должен был стать опытный самолет «ЮЗВ» с 2М-82А, который в это время еще даже не начал летать по программе совместных с НИИ ВВС испытаний. Постановлениями ГКО от 11 декабря 1941 г. и 3 января 1942 г. на заводе №22 в Казани разворачивалось производство самолетов «ЮЗУ» 2АМ-37 вместо выпускавшегося здесь пикирующего бомбардировщика Пе-2 2М-105. Однако уже в конце января это решение отменили. Выпуск «пешек» на казанском заводе №22 сохранялся, а производство самолетов «ЮЗВ» 2М-82А оставалось за омским заводом №166. Одновременно из производственной программы завода №24 исключалось задание по выпуску моторов АМ-37, поскольку его производство связывалось в первую очередь с большой серией самолета «ЮЗУ». Все проектируемые и строящиеся под мотор АМ-37 новые боевые самолеты в расчет, очевидно, не шли. Вместе с тем А.А. Микулин и директор завода №24 М.С. Жезлов получили задание обеспечить доводку и проведение государственных испытаний модификации мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и взлетной мощностью не менее 1600 л.с. Этот вариант мотора начал разрабатываться еще в 1941 г. и получил обозначение АМ-39. В дальнейшем мотор отрабатывался на основе узлов и агрегатов сначала серийного мотора АМ-38, а затем его преемника на конвейере-АМ-38ф.
Таким образом, зимой 1941-1942 гг. производство моторов АМ-37 и практически все работы по нему были свернуты, а ОКБ Микулина и завод №24 сосредоточились на доводке и совершенствовании моторов АМ-38 для штурмовиков Ил-2, а также на разработке моторов АМ-38ф, АМ-42 и АМ-39.
Двигатель АМ-38
Фактически это означало, что все конструкторские коллективы, связавшие судьбу своих самолетов с мотором АМ-37, оставались без технической поддержки моторного ОКБ и завода, без возможности оперативного получения летных экземпляров мотора и устранения его дефектов. Очевидно, назревала замена АМ-37 серийным мотором или опытным образцом, имеющим ближайшую перспективу запуска в производство. Однако выбор у Поликарпова был небогат.
Наиболее подходящие моторы М-90 и М-71 были опытными, еще не прошедшими положенных 100-часовых государственных испытаний. Несмотря на достаточно высокие летные данные, показанные И-185 М-71 в ходе заводских испытаний в 1941 г. – скорость у земли 520 км/ч на форсаже и 582 км/ч на высоте 3300 м, решения НКАП по нему не последовало.
Еще один опытный мотор – М-107 (1300/1400 л.с.), который можно было рассматривать в качестве кандидата для установки на ТИС (А), к этому времени также был недоведен и имел значительный перечень серьезных дефектов и недостатков. Все это было выявлено при первых же гонках мотора на опытном истребителе ИТП (М-1). Между тем М-107 считался в НКАП мотором реальным, так как являлся дальнейшим развитием серийного мотора М-105 с форсированием по оборотам.
Серийный мотор М-82, на который делало ставку руководство НКАП, хотя и выпускался с мая 1941 г., также имел дефекты и до сих пор не «получил» свой боевой самолет в массовом производстве. К этому времени с ним построили всего 51 самолет Су-2. Но серийный выпуск Су-2 постановлением ГКО от 19 ноября 1941 г. был прекращен. При первых же полетах И-185 с М-82А (1-й экземпляр) обнаружилась неудовлетворительная работа мотора. В ходе совместных летных испытаний в ЛИИ НКАП в период с 20 июля по 28 сентября 1941 г. на самолете были заменены четыре мотора. Мучились с этим мотором и другие конструкторские коллективы (Микоян, Яковлев, Гудков, Ильюшин, Туполев). Поэтому Поликарпов не проявил должного интереса к М-82А, сосредоточив усилия на доводке И-185 с М-71, как более перспективного по летно-боевым данным.
Опыт отладки М-82А и М-107, как на самолетах И-185 и ИТП, так и на других опытных машинах со всей очевидностью показывал, что доводка силовой установки с этими моторами на ТИС (А) потребует несравнимо больших трудозатрат и времени, чем с АМ-37.
В этих условиях Поликарпову ничего не оставалось, как продолжить испытания ТИС (А) с имеющимися моторами АМ-37 в расчете на быстрое получение с ними положительных результатов, содействие ОКБ Микулина в ходе испытаний, а также на скорое поступление более мощного мотора АМ-39. Кроме того, в случае благоприятного исхода запланированных совместных с НИИ ВВС государственных испытаний И-185 М-71 создавались условия и для перевода силовой установки самолета ТИС (А) на мотор М-71.