Страница 12 из 27
Бронирование со стороны передней полусферы не предусматривалось. В составленных начальником 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС майором Никитиным и утвержденных 23 марта 1941 г. начальником института генерал- майором Филиным «ТТТ по бронированию опытных самолетов строительства 1941 г.» бронирование спереди на самолете ТИС не предполагалось. «Учитывая большую огневую мощь переднего стрелковопушечного вооружения, считать возможным, спереди не бронировать», – указывалось в документе.
Тем временем мотор АМ-37 проходил мучительную стадию доводочных работ. На моторе усилили картер, носок редуктора, головку блока, поршни и прицепные шатуны, ввели клапаны выпуска увеличенного диаметра, доработали нагнетатель. Однако надежной работы в течение всего ресурса обеспечить не удавалось. Сроки подачи мотора на государственные испытания трижды срывались. В приказе НКАП от 19 февраля 1941 г. отмечалась неудовлетворительная работа по доводке мотора директора завода Nq24 Дубова и главного конструктора мотора Микулина. Нарком Шахурин потребовал «в исполнение решения Правительства всемерно форсировать работы по доводке и производству государственных 100-часовых испытаний мотора АМ-37», для чего Дубов лично обязывался «немедленно подать 6 моторов АМ-37». Вскоре В.М. Дубова сняли с должности, назначив директором завода его заместителя – М.С. Жезлова.
Учитывая эти обстоятельства, в ОКБ Поликарпова параллельно с постройкой самолета ТИС 2АМ-37 оперативно проработали его варианты с моторами воздушного охлаждения М-90 (1500/ 1750 л.с.) и М-71 (1600/2000 л.с.), которые в это время находились в стадии заводских испытаний. Летные данные с этими моторами получались лучше (590 км/ч у земли и 690 км/ч на 7400 м – с М-90, 559 км/ч у земли и 637 км/ч на 5300 м – с М-71), хотя и при меньшей дальности полета (1500 км вместо 1720 км). Однако дальше предварительных набросков дело не пошло. К тому же 22 июня 1941 г. мотор АМ-37 выдержал с удовлетворительным результатом 100-часовые государственные испытания. Взлетную мощность удалось поднять до 1500 л.с. Микулин и Жезлов доложили наркому: «Мотор АМ-37 удовлетворительно прошел 100-часовые государственные испытания на стенде. Высотная характеристика на 150-200 л.с. ниже заявленной».
Вид на нижнюю часть фюзеляжа самолета ТИС-А
Для закрепления успеха решили повторно поставить АМ-37 на 100-часовые испытания, и 2 июля официально зафиксировали 120 ч режимной работы мотора. Соответствующий доклад за подписью председателя государственной комиссии Левина и Жезлова нарком авиапромышленности Шахурин направил Сталину 12 июля. После ряда консультаций и уточнений мотор АМ-37 постановлением Государственного Комитета Обороны от 7 августа официально был принят на вооружение ВВС КА.
К концу 1941 г. мотор считался уже освоенным заводом № 24 в серии наряду с моторами АМ-35А и АМ-38. Однако реально это было не совсем так. Моторостроители все еще не могли справиться с его охлаждением. По этой причине моторы собирали в минимальных объемах исключительно в обеспечение доводочных работ по мотору и отработки опытных самолетов с ним. При плане выпуска 200 моторов до конца года изготовили всего 30 АМ-37. По приказу НКАП от 26 декабря 1941 г. завод №24 обязывался сдать в 1 -м квартале 1942 г. военной приемке 150 моторов АМ-37. Предполагалось наращивание его производства.
К середине июня 1941 г. первый экземпляр самолета ТИС 2АМ-37 – или ТИС (А), в целом был готов к проведению летных испытаний. Приказом по 7-му ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным А.С. Яковлевым, ответственными исполнителями по заводским летным испытаниям самолета ТИС 2АМ-37 назначались: Н.Н. Поликарпов, ведущий инженер от завода №51 М.К. Янгель и ведущий летчик от ЛИИ НКАП инженер- летчик Ю.К. Станкевич.
Первые полеты ТИС 2АМ-37 состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Вместо Станкевича летал летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов. В полете сильно грелись вода и масло, шасси не убиралось, а если убиралось, то выпускалось с трудом. После выполнения трех полетов самолет 10 сентября возвратили на завод №51 для проведения доработок.
Испытания возобновились только 29 сентября, но при первом же полете на скорость стал раскрываться фонарь кабины (даже треснул плексиглас). Пришлось ремонтировать.
Летной готовности самолет достиг к 12 октября, но к этому времени ГКО уже принял решение об эвакуации заводов г. Москвы и Московской области на восток и опытные работы отложили до лучших времен. На следующий день ТИС (А) перелетел в Арзамас, а 18 октября – в Казань, куда перебрался ЛИИ НКАП. Начальник ЛИИ профессор А.В. Чесалов решил продолжить совместные заводские испытания в Новосибирске, где на аэродроме Толмачево организовывался филиал института, и куда отправили завод №51 и ОКБ Поликарпова. Самолет разобрали и отправили к месту назначения по железной дороге.
В связи с эвакуацией были свернуты все работы по второму и третьему экземплярам самолета ТИС, хотя для них уже было изготовлено 50-60% деталей, закончены чертежи на новые варианты носовой и центропланной установок пушек ШВАК.
Первый эшелон с людьми, оборудованием и материалами завода №51 и ОКБ Поликарпова прибыл в Новосибирск 2 ноября 1941 г., а последний – лишь в конце января 1942 г.
В Новосибирске завод №51 и ОКБ в качестве производственной площадки получили гараж Облтранса. Летной базой стал аэродром Толмачево.
Как указывалось в отчетных документах завода: «Отведенное помещение под завод (бывший гараж Облтранса) совершенно не приспособлено для производства самолетостроения, как- то: не имеет ввода для нормального электропитания, нет водоснабжения и полное отсутствие подсобных помещений, мастерских. Можно сказать, что имеются лишь стены и крыша».
Для нормальной работы завода требовалось построить и пустить в эксплуатацию: электроподстанцию, механический, литейный и кузнечный цеха, мастерские по сварке, гальванике, термической обработке черных и цветных металлов.
Отметим, что по первоначальным планам ОКБ Поликарпова и завод №51 в Новосибирске должны были «приземлиться» на территорию завода №153. Но его облюбовал замнаркома А.С. Яковлев. Как известно, в соответствии с постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. завод №153 параллельно выпускал истребители ЛаГГ-3 и Як-7. В декабре 1941 г. решением ГКО производство ЛаГГ-3 в Новосибирске было свернуто в пользу Як-7.
Благодаря трудовому подвигу работников ОКБ и завода №51, а также блестящим организаторским способностям, огромной настойчивости и энергии Поликарпова, к весне 1942 г. опытное производство было все же создано. Уже в декабре началось производственное планирование. В I квартале 1942 г. намечалось «произвести отработку и доводку готовых проходящих испытания опытных самолетов»: ТИС 2АМ-37, ИТП М-107П, И-185 М-71, И-185 М-82, планер БДП, а также «изготовить 2-й экземпляр ИТП, но с АМ-37», запроектировать и построить новый дальний ночной бомбардировщик НБ 2М-82, «заданного распоряжением замнаркома т. Яковлевым». Учитывая большой объем работ, в декабре 1941 г. по просьбе Поликарпова в помощь ОКБ временно направили несколько рабочих и конструкторов с завода №153.
ТИС-А с выпущенными посадочными щитками
Однако к 20 апреля по решению ГКО с завода изъяли 54 станка и передали их омскому заводу №166, который осваивал производство новых бомбардировщиков Ту-2. Одновременно из ОКБ забрали всех прикомандированных с завода №153. К этому следует добавить, что наркоматом авиапромышленности совершенно не решалась проблема обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников завода и ОКБ. Более или менее сносно были устроены всего 20% личного состава, остальные ютились в бараках и землянках. Все это в комплексе создавало крайне тяжелую в моральном плане атмосферу и отрицательно сказывалось на темпах проведения опытных работ.