Страница 11 из 27
Кроме того, военные потребовали обеспечить высокую живучесть самолета «как конструктивно, так и установкой брони и протектированных бензобаков с заполнением их нейтральными газами». При этом минимальная защита летчика включала бронеспинку толщиной 8,65 мм и 6-мм бронесиденье. Учитывая наличие мощного огня пушек и пулеметов вперед, допускалось броню со стороны передней полусферы не ставить. Стрелка-радиста предполагалось «защитить сзади бензобаком и патронным ящиком».
Тем временем государственная комиссия детально изучила представленные ОКБ Поликарпова проектные материалы и макет самолета.
По новому варианту с целью обеспечения устойчивости была изменена размерность самолета. Длина фюзеляжа и размах крыла немного «подросли», соответственно, до 11,7 м (вместо 11,5 м) и 15,5 м (вместо 15,0 м). Поперечное «V» на консолях крыла самолета доведено до 7° по хорде (вместо 3,5°). Площади крыла и горизонтального оперения были увеличены до 34,84 м2 (вместо 33,0 м2 ) и 6,32 м2 (5,95 м2 ), а площадь вертикального оперения, наоборот, уменьшена до 2,85 м2 (вместо 2,94 м2 ).
Соотношения площадей элеронов, горизонтального и вертикального оперения и крыла самолета ТИС (соответственно, 6%, 18,1% и 8,2% от площади крыла) стали близкими к таковым у немецкого самолета Bf 110С (5,75%, 14,35% и 8,0%), который при испытании в НИИ ВВС получил положительную оценку устойчивости относительно всех трех осей.
Результат сочли вполне приемлемым. Впрочем, это не исключало необходимости уточнения выбранных параметров по данным продувок модели самолета ТИС в аэродинамической трубе ЦАГИ. В тоже время военные отметили, что несмотря на некоторое увеличение площади крыла, нагрузка на крыло, даже при нормальном полетном весе, остается весьма высокой – 210 кг/м2 . К тому же при постройке самолета вряд ли удастся выдержать в пределах расчетного значения вес пустого самолета, который неизбежно будет выше. Чтобы уложиться в проектные параметры придется уменьшать вес полезной нагрузки. Тем не менее, комиссия посчитала, что все основные вопросы, отмеченные в протоколе предварительного осмотра макета, главным конструктором решены положительно, заявленные летно-боевые данные самолета в целом соответствуют ТТТ. Макет самолета был согласован.
Отметим, что при обсуждении проекта и макета самолета обращалось внимание на довольно слабое оборонительное вооружение в виде пулеметов ШКАС, которые уже в финскую войну показали недостаточную эффективность в воздушном бою из-за малого калибра. Много нареканий было в адрес нижней люковой установки КЛУ-2. Высказывалось мнение, что она совершенно бесполезна и представляет собой лишний вес, особенно при полетах на малых высотах. Действительно, в воздушном бою стрелок-радист не мог обслуживать одновременно верхнюю и нижнюю установки, да и сама стрельба из нижнего пулемета при маневрировании, учитывая «известное положение» стрелка при стрельбе и небольшие углы обзора перископического прицела, прицельной быть не могла. Справедливо считалось, что основное оружие истребителя – это мощь переднего огня, скорость и маневр. В этой связи предлагалось верхнюю турель в перспективе перевести на пулемет крупного калибра, а люковую установку демонтировать.
Оппоненты возражали, ссылаясь, опять же на опыт советско-финской войны, когда пришлось срочно дорабатывать и заменять более совершенными люковые установки бомбардировщиков ДБ-3. Утверждалось, что нижний пулемет нужен и на истребителе сопровождения, «даже если придется стрелять ногой». Другое дело, небольшой сектор обстрела нижнего пулемета – его требовалось расширить. В конечном итоге, КЛУ-2 осталась на своем месте.
Как следует из документов, к 25 января 1941 г. проектирование самолета и подготовка чертежей были завершены. Закончены работы по продувке моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Началось изготовление стапелей и шаблонов.
Кабина самолета ТИС-А
Самолет строился в кооперации с другими заводами. В частности, заказы на изготовление агрегатов и деталей шасси были размещены на заводах №119 и №167, крыла – на заводе №84. Сборка крыла выполнялась на заводе №240. Изготовление фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, моторных рам, бензобаков и т.д., а также окончательная сборка самолета осуществлялась заводом №51. Тем не менее, уложиться в заданные сроки все равно не удалось. Как докладывал 14 апреля ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев: «Изготовление агрегатов самолета и постройка самолетов идет с опозданием, против запланированных сроков на 35-40 рабочих дней».
В итоговом «Годовом отчете по основной деятельности завода №51 за 1941 г.» отмечалось, что: «Для обеспечения сроков выполнения намеченной программы 1941 г. заводу требовалось доукомплектовать станочный парк в 30-40 токарных и фрезерных станков, из которых завод получил только незначительную часть, что в сильной степени задерживало темпы работы завода и отразилось на 9 месяцах работы завода в Москве».
Отрицательным моментом являлось отсутствие у завода официального годового производственного плана. Все работы по опытному строительству выполнялись на основании квартальных заданий и отдельных приказов НКАП, что не позволяло рационально планировать загрузку производственных мощностей цехов завода. Между тем в первой половине 1941 г. на заводе одновременно строились и доводились: три экземпляра самолета ТИС 2АМ-37, два экземпляра тяжелого пушечного истребителя ИТП М-107П, один экземпляр истребителя И-185 М-90, один экземпляр И-185 М-81, два экземпляра И-185 М-71, один экземпляр И-190 М-88А, макет одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. В дополнение к этому, 13 мая, 22 и 26 июня завод получил внеплановые срочные задания на постройку двух самолетов И-185 с мотором М-82 и двух 16-местных планеров «С» (или БДП по заводской документации). Такой значительный объем работы оказался чрезмерным для небольшого по численности, хотя и высокой квалификации, коллектива ОКБ завода.
Указанные обстоятельства в равной мере отрицательно повлияли на сроки начала летных испытаний всех строящихся в этот период времени опытных самолетов ОКБ Поликарпова.
Конструкция самолета ТИС 2АМ-37 цельнометаллическая, хорошо продуманная технологически, с использованием плазово-шаблонного метода производства. Фюзеляж типа монокок овального сечения с гладкой обшивкой был тоньше, чем на других аналогичных самолетах. Фонарь экипажа сильно сглажен. Для улучшения обзора вперед- вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла имелось остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, чашки сидений при этом откидывались, и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз.
Крыло двухлонжеронное, состояло из пяти частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Относительная толщина профиля – 14,1%, в разъемах консолей – 12,85% и на концах – 7,8%. Крыло снабжалось посадочными щитками и автоматическими предкрылками. На самолете имелось достаточно современное по тем временам и разнообразное пилотажно-навигационное, радио-, электро- и фотооборудование. В кабине стрелка монтировались верхняя шкворневая стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС и нижняя люковая установка КЛУ-2, также с пулеметом ШКАС.
О схеме бронирования точных данных нет. Известно, что при проектировании и в ходе постройки машины, помимо бронесиденья и бронеспинки у летчика (по ТТТ к самолету), планировалось установить бронеплиту толщиной 8,5 мм, которая защищала стрелка- радиста от огня противника со стороны хвоста. Однако, как показали последующие события, обошлись без нее.