Страница 10 из 27
Самолет планировалось оснастить различным современным пилотажнонавигационным, электро-, радио- и фотооборудованием, что позволяло выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также вести разведку на большой дальности.
Военные специалисты отметили большую нагрузку на крыло. Поскольку конструкция самолета ТИС разрабатывалась с использованием основных решений самолета СПБ (ВИТ-2), то особое внимание обращалось на возможную неустойчивость самолета в продольном и поперечном отношении. Действительно, при уменьшении площади крыла на 7,76 м2 ТИС имел такое же соотношение площадей крыла и оперения как и самолет СПБ, который в ходе заводских летных испытаний показал недостаточную продольную устойчивость. По этой причине комиссия потребовала предпринять все возможные меры к обеспечению устойчивости самолета по всем трем осям.
Кроме того, предлагалось проработать вариант самолета с деревянным фюзеляжем и консолями, предусмотреть установку фибровых бензобаков, а также уменьшить нагрузку на крыло до 180-190 кг/м2 .
В то же время подчеркивалось, что по летно-тактическим данным и вооружению «самолет представляет значительный интерес для ВВС».
Заключение с изменениями к проекту было подготовлено достаточно быстро – 27 ноября. Начальник ВВС генерал-лейтенант П.В. Рычагов утвердил заключение 14 декабря.
Самолет рекомендовался для включения в план опытного самолетостроения на 1941 г. с внесением в проект изменений в соответствии с заключением к эскизному проекту.
Тем временем 25 ноября 1940 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР «О создании самолета «ТИС» на заводе №51». Соответствующий ему приказ НКАП был подписан 29 ноября.
Самолет требовалось построить в трех экземплярах и предъявить на государственные испытания: 1-й экземпляр – не позже 1 сентября, 2-й экземпляр – 1 октября, 3-й экземпляр – 1 декабря 1941 г.
Поскольку завод №51 обладал слабым станочным оборудованием и имел некомплект технологов, то к работам по постройке самолетов привлекались заводы №1 и №84. За организацию этой работы несли персональную ответственность заместители наркома П.А. Воронин и А.С. Яковлев. Одновременно открывалось финансирование в объеме 13500 тыс. рублей.
Отметим, что примерно в одно время с Н.Н. Поликарповым – с августа по октябрь, на рассмотрение экспертной комиссии НКАП представили свои проекты двухмоторных тяжелых истребителей еще несколько авиационных конструкторов, в том числе: М.Р. Бисноват (СК-3 2АМ-37), Н.И. Ефремов (ИП-2М- 106), В.Ф. Болховитинов (И-2М-105), П.Д. Грушин (ДИС-135 2АМ-37), А.И. Микоян (ДИС-200 2АМ-37), С.А. Кочеригин (ИТ-2АМ-37). Из них только самолеты Микояна и Грушина в дальнейшем включили в план опытного самолетостроения на 1941 г.
ТИС-А
В заключении протокола от 7 октября 1940 г. по рассмотрению эскизного проекта дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 ОКБ А.И. Микояна председатель экспертной комиссии академик Б.Н. Юрьев собственноручно начертал: «В виду того, что весьма близких проектов этого типа самолетов уже представлено 7, следует поручить постройку таких машин не более как трем главным конструкторам, а именно Поликарпову, Микояну и Гоушину».
Несколько позже поступили проекты тяжелых истребителей П.О. Сухого (ДИ 2АМ-37), В.В. Никитина (ДИС 2АМ-37), В.К. Таирова (ОКО-7 2АМ-37 и ОКО-9 4М-107), а также С.А. Кочеригина (ДИС-2АМ-37). Заключение по ним были утверждены замнаркома А.С. Яковлевым уже 23 января 1941 г., за исключением протокола по проекту самолета ОКО-9, который «с согласия конструктора Таирова /…/ на утверждение замнаркома тов. Яковлеву не докладывался». В ходе обсуждения предложенный Таировым вариант развития тяжелого истребителя был признан «нерентабельным» и от постройки самолета решили воздержаться.
Сам А.С. Яковлев в проектной гонке двухмоторных истребителей не участвовал, эскизный проект самолета такого назначения экспертам НКАП не предъявлял, но также получил задание на постройку опытного дальнего истребителя сопровождения ББ-22ИС 2М-105 (И-29). Возможно, это было связано с тем обстоятельством, что истребитель И-29 создавался на базе уже летавшего опытного самолета «22» и риски при его постройке считались минимальными.
Как следует из документов, ОКБ Поликарпова и завод №51 работали весьма оперативно и четко. Уже к 1 декабря 1940 г. «согласно указаниям макетной комиссии» на заводе был«построен стенд бензопитания для проверки системы во всех эволюциях самолета, а в ЦАГИ – отправлена модель самолета для проведения продувок. Форсировались работы по доработке проекта и макета самолета. Одновременно готовились к постройке опытных образцов. К середине декабря на 60% были закончены рабочие чертежи. Передача всего комплекта чертежей в производство планировалась на 15 января следующего года.
24 декабря макет самолета ТИС 2АМ-37 с внесенными в него изменениями был повторно осмотрен государственной комиссией под председательством заместителя начальника НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П.А. Лосюкова.
Осмотр макета ТИС 2АМ-37 и обсуждение проектных материалов фактически проходили одновременно с окончательной доработкой и согласованием тактико-технических требований к нему. Официально ТТТ к самолету ТИС 2АМ-37 были подписаны начальником НИИ ВВС генерал-майором А.И. Филиным уже после осмотра его макета 26 декабря и утверждены начальником ВВС генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым 3 января следующего года.
Работу по формированию ТТТ выполнили ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев и подполковник Н.И. Шауров.
Основным назначением самолета ТИС считалось выполнение задач по сопровождению своих бомбардировщиков, ведению активного воздушного боя и обороне важных стратегических пунктов и районов. «В частных случаях» допускалось применение самолета «для бомбометания главным образом с пикирования и решения задач по взаимодействию с наземными войсками».
Летные данные и пилотажные качества самолета в комплексе с бортовым аэронавигационным, радио- и пилотажным оборудованием должны были обеспечивать эффективное применение самолета днем и ночью, в сложных метеоусловиях на всех рабочих высотах до практического потолка включительно.
Для летчика требовался хороший обзор: вперед, вверх, в стороны и назад – «как для истребителя», а вперед- вниз – «через окно в полу, как для пикирующего бомбардировщика».
Основные летные данные самолета устанавливались в полном соответствии с требованиями постановления Комитета Обороны.
Максимальная скорость на высоте 7000 м должна была составлять 630 км/ч. Посадочная скорость не более 135-140 км/ч. Время подъема на высоту 8000 м – в пределах 10,2 мин, время виража на 1000 м – 20-22 с. Практический потолок – 11000 м.
Разбег ограничивался 450 м при взлетной дистанции 800-900 м. Пробег равнялся 300 м, посадочная дистанция – 700-800 м. Дальность полета на скорости 0,8 максимальной не менее 2000 км.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение состояло из четырех ШКАС (4400 патронов) в носовой части самолета, двух пушек ШВАК (700 снарядов) и двух крупнокалиберных пулеметов БК (800 патронов) в центроплане.
Оборонительное стрелковое вооружение включало два пулемета ШКАС: один на верхней установке (1000 патронов) и один в нижней люковой установке (500 патронов).
В перегрузку под фюзеляжем предполагалась подвеска одной бомбы калибра 1000 кг или двух бомб калибра 500 кг, либо одной авиационной торпеды (типа 45-36). Размещение бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не предусматривалось.
Самолет должен был пикировать под углами до 90° с потерей высоты до 3000 м, а также иметь хорошую продольную, поперечную и путевую устойчивость на всех режимах и высотах полета.