Страница 14 из 27
Полеты по программе совместных с ЛИИ НКАП заводских испытаний в Новосибирске продолжил летчик-испытатель ЛИИ Н.В. Гаврилов. В связи с отсутствием на заводе М.К. Янгеля (остался в Москве) ведущим инженером по машине был назначен А.В. Потопалов. Первый полет с аэродрома Толмачево ТИС (А) совершил 16 февраля.
В очередной сводке «О выполнении основных работ НИИ ВВС КА» на 10 марта 1942 г. отмечается, что к этому дню на самолете было выполнено шесть доводочных полетов, «совместные испытания задерживаются неполадками ВМГ».
В ходе испытаний выявилась совершенно неудовлетворительная работа моторов. По этой причине происходил большой недобор скорости по высотам. Были проблемы с устойчивостью самолета при центровке 24% САХ и более. При меньшей центровке не хватало рулей высоты. К 23 марта на самолет установили новое вертикальное оперение увеличенной площади и высоты и выполнили контрольный полет. Путевая устойчивость несколько улучшилась. После этой доработки самолет в заводской документации и в переписке стали обозначать как ТИС (2А).
К 5 мая 1942 г. была завершена программа первого этапа совместных заводских испытаний. Со слов сотрудников ОКБ Поликарпова, ЛИИ НКАП был настроен «угробить машину».
Полученные летные данные на малых высотах «весьма близко подходили к расчетным значениям». Так, фактически замеренная в полете максимальная скорость у земли составила 490 км/ч (на высоте 450 м), а по расчету должна была быть 527 км/ч. На больших высотах картина была хуже. Вместо 652 км/ч на высоте 7400 м получили только 575 км/ч.
Но главное, это ненадежная работа моторов. Из-за отсутствия летных экземпляров мотора АМ-37 самолет ТИС (2А) в начале июня был законсервирован. Работы по доводке машины по перечню недостатков и дефектов согласно отчету ЛИИ НКАП начались только в августе.
ТИС (2А)
Для улучшения устойчивости на самолет были установлены новое вертикальное и горизонтальное оперение с увеличенной площадью и уменьшено (с 7° до 4") поперечное «V» консолей крыла. Изменили угол установки стабилизатора с 0° до -Г30’, что увеличило запас рулей на посадке. Переделали механизм управления створками шасси, улучшили обводы фонаря стрелка-радиста, изменили форму тоннелей маслорадиаторов. Были выполнены и другие менее значительные доработки самолета.
К 6 октября на самолет установили полученные с завода моторы АМ-37 с измененной до 0,590 редукцией вместо 0,732. Это позволило винты ВИШ- 61ФС диаметром 3,2 м заменить винтами АВ-5-172 диаметром 3,4 м. Однако при первой же пробежке один из моторов вышел из строя. На его переборку и регулировку ушло почти две недели. Только 15 октября удалось выполнить первый полет по программе второго этапа совместных испытаний. Моторы АМ-37 работали все также ненадежно, как и прежде. В то же время ОКБ Микулина совершенно не уделяло времени этим моторам, фактически отказав в технической помощи заводу №51. Испытания затянулись. Вскоре стала очевидной бесперспективность работы с имевшимися в распоряжении ОКБ Поликарпова экземплярами мотора АМ-37. В последних числах февраля 1943 г. ТИС (2А) вновь поставили на консервацию. Как оказалось, на 2,5 месяца.
Здесь следует сделать небольшое отступление и сказать несколько слов о состоянии дел к этому времени в ВВС КА с истребителями дальнего действия.
Как только началась война, так сразу же появилась нужда и в истребителе дальнего действия. Постановлением ГКО от 2 августа В.М. Петляков получил задание создать истребительный вариант серийного бомбардировщика Пе-2. Такие машины – тяжелые истребители Пе-3 и Пе-3бис, были построены и успешно испытаны. Они выпускались небольшими сериями заводами №39 и №22 вплоть до середины 1944 г. Общий выпуск составил 228 самолетов. Главным образом их использовали в разведывательных авиаполках и большей частью в морской авиации.
Летно-боевые данные истребительных «пешек» были довольно скромными. Например, серийный Пе-3бис завода №39 при испытании в июне 1942 г. показал максимальную скорость 527 км/ч на высоте 5080 м. Набор высоты 5000 м выполнялся за 9,7 мин. Дальность полета на высоте 5220 м и скорости полета 405 км/ч не превышала 1500 км. Вооружение: вперед – два крупнокалиберных пулемета БК и пушка ШВАК, назад – один подвижный БТ на турели у штурмана. Бомбовая нагрузка в перегрузку составляла 600 кг.
Пе-3бис
По вооружению, скорости и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскости истребительные «пешки» уступали немецкому Bf 110С. С одномоторными истребителями противника «пешки» вести активный наступательный бой просто не могли, только оборонительный. То есть, Пе-3 и Пе-3бис можно было использовать лишь в качестве барражирующих истребителей для перехвата бомбардировщиков или как истребители-бомбардировщики. Как с горечью писал в ЦК ВКП(б) Маленкову командир эскадрильи капитан Жатьков из 95-го сбап, одного из первых полков освоивших истребители Пе-3: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». Но других боевых самолетов такого назначения не было. Приходилось довольствоваться тем, что мог поставить советский авиапром. Между тем работа А.С. Яковлева, П.Д. Грушина, А.И. Микояна и В.К. Таирова по созданию двухмоторных истребителей дальнего действия, к сожалению, так и не завершилась практической реализацией в серийных образцах.
Одноместный двухмоторный истребитель сопровождения И-29 2М-105 конструкции ОКБ-115 А.С. Яковлева строился в одном экземпляре как модификация самолета ББ-22 на основании постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 25 ноября и приказа НКАП от 29 ноября 1940 г. Самолет требовалось предъявить на государственные испытания не позже 1 марта 1941 г.
По заданию максимальная скорость И-29 на высоте 5000 м должна была составлять 585 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,5 мин, практический потолок – 10000 м, дальность на скорости 0,8 максимальной – 2000 км. Вооружение включало пулеметно-пушечную батарею из трех пулеметов ШКАС (4500 патронов) и двух пушек ШВАК (1000 снарядов).
Как следует из документов, к 6 января 1941 г. самолет И-29 2М-105 в целом был закончен постройкой, оставались небольшие доделки, не были установлены более эффективные пластинчатые водорадиаторы из-за непоставки их смежниками. На 20 января самолет считался в целом подготовленным к летным испытаниям. Выяснилось, что запас прочности машины всего 8 единиц вместо 11-12 единиц установленного нормами прочности для самолетов маневренного типа. Между тем И-29 построили с менее мощным вооружением, чем требовалось по постановлению: только две пушки ШВАК под фюзеляжем. Первые же полеты выявили недоведенность силовой установки. В полете наблюдалась тряска моторов, вода и масло сильно грелись. Стало ясно, что на получение быстрого результата рассчитывать не стоит. Мотор и винтомоторная группа требуют кропотливой доводки. Кроме того, необходимо усиливать и планер истребителя. Фактически, это означало строить новый самолет. Надо полагать, именно по этой причине А.С. Яковлев все силы ОКБ-115 сосредоточил на доводке более перспективных для массовой серии истребителей И-26 (Як-1) и И-30. Самолетом И-29 практически не занимались. Получили максимальную скорость 580 км/ч на высоте 5000 м. Этим и ограничились.
Уже 28 апреля приказом НКАП работы по самолету И-29 официально были прекращены. До 15 ноября самолет простоял на заводе №115. Судя по документам, к этому дню И-29 по-прежнему был не доведен. Что стало с самолетом в дальнейшем, не ясно. Интересно отметить, что к И-29 проявляли заинтересованность в НК ВМФ, но дальше этого дело не пошло.