Страница 10 из 29
Двигатель Д-436ТП на самолете Бе-200
Крепление двигателя Sam-146 на самолете Бе-200 ЧС
Подходы к ослуживанию двигателя Sam-146 на самолете-амфибии Бе-200ЧС.
Стоит напомнить, что Бе-200 является одним из немногих отечественных самолетов, имеющих европейский сертификат летной годности. Сейчас продолжаются работы по снятию ограничений этого сертификата, и в 2014 г. планируется начать испытательные полеты по программе, чтобы получить сертификат EASA без ограничений.
Россия продолжает переговоры с потенциальными заказчиками об экспортных поставках самолетов Бе-200. Речь идет не только об их приобретении, но и об аренде, в чем заинтересованы, например, французские структуры. Растет интерес к проекту и со стороны Китая.
По оценкам концерна "Эрбас" в ближайшие 10 лет объем рынка самолетов Бе-200 может достичь 150 единиц. В течение нескольких лет ТАНТК рассчитывает выйти на темп выпуска 6 самолетов в год. Это по мировым меркам не слишком впечатляющая величина, но для нишевого продукта она достаточно высока.
Правда, успехами в продвижении Бе- 200 на мировой рынок пока похвастаться нельзя. К тому же на рынках Юго-Восточной Азии появился серьезный конкурент в лице японской амфибии US-2, уже планируются ее поставки в Индию. Вполне вероятно, что в недалеком будущем на рынок выйдет и китайская амфибия JL- 600. К тому же политические коллизии последних месяцев потенциально могут поставить под сомнение или, по крайней мере, отложить возможность оснащения Бе-200 поисковым радиоэлектронным оборудованием европейского производства.
В ходе состоявшейся в сентябре выставки Гидроавиасалон-2014 обсуждались вопросы импортозамещения. В частности – оснащение амфибий Бе- 200ЧС двигателями Sam-146 вместо украинских Д-436ТП. Впрочем, сама идея использования этих двигателей на амфибии возникла задолго до нынешних политических событий.
В докладе "Особенности размещения маршевых двигателей Sam-146 на самолете-амфибии Бе-200ЧС", представленном на конференцию по амфибийной и безаэродромной авиации было отмечено, что в процессе эксплуатации самолетов многих типов возникают варианты использования маршевых двигателей разных двигательных фирм. Часто причиной тому могут быть требование нового заказчика-покупателя самолета, политическая конъюнктура, технические и экономические характеристики двигателей. Появление в России двигателя, имеющего Европейскую сертификацию, оснащенного современной системой управления, в конструкцию которого заложены самые современные технические решения, заставило специалистов ТАНТК рассмотреть возможность использования маршевого двигателя Sam-146 на самолете Бе-200ЧС.
Мотогондола маршевого двигателя Д-436ТП на самолете Бе-200 представляет собой законченный узел, который позволяет через специальные разъемы и переходники производить сборку модуля на земле в специальном приспособлении. Одно из главных принципиальных отличий двигателей – отсутствие реверса на Д-436ТП. На двигателе Sam- 146, как известно, установлено реверсное устройство ковшового типа. Дополнительным требованием к размещению маршевого двигателя Sam-146 является наличие только верхних узлов крепления (на двигателях семейства Д-436 существуют верхние и нижние узлы крепления), что может привести к серьезным конструктивным доработкам планера самолета. Тем не менее, ТРДД Sam-146 обладает рядом преимуществ. В частности, модульная конструкция позволяет проводить наиболее эффективную эксплуатацию по техническому состоянию.
При этом стоит отметить, что работы по системеы реверсирования тяги двигателя Д-436ТП на самолете-амфибии Бе-200ЧС начались с 2011 г. после подписания Технического задания на реверс-нейтрализатор тяги маршевого двигателя Д-436ТП между ТАНТК и ГП "Ивченко-Прогресс". После согласования и оформления Технического задания ОКБ ТАНТК приступило к проектированию новых узлов крепления маршевого двигателя, новых мотогондол и системы управления, включая новые посты управления в кабине самолета с новыми сигнальными кадрами на многофункциональных индикаторах (МФИ). ГП "Ивченко-Прогресс" в это время приступило к модернизации двигателя Д-436ТП, который получил новое название – Д-436ТП-М.
Макет-демонстратор принципиально новой кабины самолета Бе-200
В середине 2012 г. АО "Мотор Сич" изготовило три комплекта деталей реверса-нейтрализатора под новый двигатель с таким расчетом, что два комплекта будут установлены на первом опытном самолете Бе-200ЧС, а один использует ГП "Ивченко-Прогресс" для отработки на стенде. В конце 2012 г. на ГП "Ивченко-Прогресс" собрали новый двигатель Д-436ТП-М-01, установили его на открытом стенде и успешно провели стендовые испытания. Планируется, что до конца 2014 г. два двигателя Д-436ТП-М будут поставлены ТАНТК.
Предполагается совершенствовать и оборудование самолета Бе-200. Так на выставке Гидроавиасалон-2014 одним из главных экспонатов концерна "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) стал макет-демонстратор кабины, разработанной холдингом "Авиационное оборудование" для модифицированной амфибии. Кроме того, до конца 2015 г. холдинг намерен поставить для амфибий Бе-200 электронные регуляторы двигателя, агрегаты зажигания, кислородные системы и баллоны с воздухом на сумму около 43 млн рублей.
Фото Сергея и Анны Юргенсон
История "Черной Акулы" глазами создателей
В конце 2000 г. российские газеты и журналы запестрели заголовками "Черные Акулы" в Чечне". По центральным каналам телевидения промелькнули кадры, на которых пара Ка-50 отправлялась на боевое задание. Многим тогда показалось – в истории российской авиации наступило новое время, наконец- то в войска поступит техника нового поколения. Однако за этими сообщениями вновь наступила тишина. Отсутствием информации мгновенно воспользовались "специалисты", готовые свое личное мнение выдать за объективное. По страницам различных изданий пошла гулять легенда о том, что миссия Ка-50 в Чечне закончилась провалом.
Что же на самом деле все-таки произошло в декабре 2000 – феврале 2001 гг.? Как показали себя вертолеты Ка-50 в реальной боевой обстановке?
Представители СМИ берут интервью у специалистов 344-го ЦБП и ПЛС, 2000 г.
Идея создания специальной группы вертолетов нового типа возникла сразу же после окончания Государственных испытаний Ка-50. Усилиями должностных лиц Армейской Авиации и ВНТК им. Н.И. Камова (как тогда называлось ОАО "Камов") был подготовлен соответствующий проект документа. Наконец, 25 апреля 1995 г. первый заместитель министра обороны Российской Федерации А.А. Кокошин поставил подпись под решением о создании Боевой экспериментальной группы (БЭГ), в которую должны были войти четыре боевых вертолета Ка-50 и четыре Ка- 29, переоборудованных в разведчики- целеуказатели.