Страница 11 из 22
Тот показ вообще был богат на «сюрпризы». Вертолетчикам пришлось действовать в условиях, приближенных к реальности. Первыми по намеченным целям удар нанесли «сушки», после чего на полигоне загорелось все, что могло гореть. Однако несмотря на достаточно густой дым, пилоты винтокрылой техники отработали на «отлично», не сказался даже «генеральский эффект». А ночью А.С. Папай «работал» по группе танков и ротному опорному пункту с дальности 2,5 км НАРами, а потом добивал их из пушки. И все это в одном заходе, опровергая тезис о том, что одноместный вертолет ночью воевать не может.
Генералы добавили-таки проблем. А.В. Квашнин, кстати, инженер по образованию и по-настоящему боевой офицер, в свое время взявший на себя ответственность за ведение войны в Чечне и справившийся с этой задачей, решил, что обстановка недостаточно напряженная. В тот момент, когда на цель заходил А.К. Смирнов на Ка-50 с целью продемонстрировать дальность действия ПТУР «Вихрь», генерал армии приказал замглавкому ВВС генерал-лейтенанту Ю.П. Клишину дать летчику указание изменить цель. А танк уже находился в режиме автосопровождения «Рубикона». Было ли у Александра Константиновича время, чтобы хотя бы высказаться по поводу затеи Квашнина – это участники событий точно не помнят, но приказ был выполнен. Новый объект был найден и уничтожен с большой дальности.
В целом показ удался. После такого масштабного события, естественно, состоялся грандиозный банкет с вручением подарков. Большинство армейских испытателей получили ценные призы. Камовцы же довольствовались участием в торжественном ужине с черной икрой. Потом тихо «исчезли» с генеральского праздника, чтобы в компании с ГЛИЦевскими летчиками достойно отметить финал очередных учений…
Продолжение следует
Материал выходит под редакцией Михаила Лисова
Юрий Кузьмин
Авиация и технический прогресс
Санкт-Петербург – колыбель российской авиации. Именно в этом городе были созданы первые воздухоплавательные парки, первая школа летчиков. Здесь летом 1910 г. взлетел один из трех первых самолетов отечественной конструкции «Гаккель-III», а в 1913 г. – знаменитый четырехмоторный «Русский Витязь».
Поэтому неудивительно, что именно в Санкт-Петербурге впервые в России был проведен конгресс Международного совета по аэронавтическим наукам (ICAS, International Council for Aeronautical Sciences). Принимающей стороной выступил ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт.
Конгресс ICAS – главное событие в авиационном научном мире. Проводится он раз в два года. Первый конгресс 1958 г. прошел еще во времена зарождения реактивной гражданской авиации, когда на трассы выходили De Havilland «Comet», Ту-104, Boeing 707 и «Caravelle». Этот конгресс был уже 29-м. Но наша страна принимала его впервые.
В конгрессе участвовали более 1200 специалистов из 40 с лишним стран, было заслушано более 400 докладов. Широко была представлена отечественная авиационная наука. К примеру, ЦИАМ прислал делегацию из 40 человек. А вот направления работ, представленных ЦАГИ только в первый день конгресса: нестационарная аэродинамика, устойчивость композитных структур к повреждениям, моделирование динамических нагрузок, изучение высокоскоростных потоков.
В этот раз на конгрессе появились и две новые секции: секция истории авиации и секция международных авиационных программ. Обе они прошли с большим успехом, что, в частности, отметил президент ICAS Мюррей Л. Скотт на закрытии симпозиума.
Большая часть выступлений на конгрессе касалась гражданской авиации. Похоже, что в ближайшие десятилетия она будет развиваться только эволюционным путем. Двигатели по-прежнему будут турбореактивными и турбовинтовыми, скорости – дозвуковыми, высота полета – как и сейчас, в диапазоне от 10 до 15 км. Например, Рик Паркер из крупнейшей двигателестроительной компании «Роллс-Ройс» так обрисовал задачи своей фирмы до 2025 г.: повышение степени сжатия воздуха после компрессора с 60 до 70, рост температуры воздуха перед турбиной еще на 100°С, связанное с этим уменьшение потребления топлива на единицу тяги на 15-20%. Да, это важно. Достигается это с большим трудом. Но о феноменальном прогрессе 1930-1960-х гг., когда каждые несколько лет устаревали целые поколения летательных аппаратов, можно забыть.
Исполнительный директор ЦАГИ С.Л. Чернышев и летчик-испытатель Г.А. Амирьянц на заседании секции истории авиации
Было объявлено, что после «лайнера мечты» Boeing 787, А350 и гигантского А380, обе крупнейшие компании по производству магистральных пассажирских самолетов – «Airbus» и «Boeing» – берут «тайм-аут» и, по крайней мере, десятилетие не будут выводить на рынок новые самолеты. Только совершенствовать старые – устанавливать все новые и новые двигатели и электронику. Проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов связывают лишь с бизнес-авиацией, но и эти проекты ведутся только как поисковые исследования.
Причины замедления развития гражданской авиации не технические, и даже не только экономические. Очень важным сдерживающим фактором стали международные правила, например, ограничения по шуму. Именно это, как отмечалось в нескольких докладах, мешает вернуться к двигателям с открытым ротором – так называют новое поколение всем известных ТВД. Новые пропеллеры сохраняют эффективность на скоростях, привычных для реактивных пассажирских самолетов (до М=0,8) и имеют даже более высокий к.п.д. Но они на несколько децибел шумнее ТРДД, а поэтому не находят применения.
Конечно, шум это плохо. Но более экономичные и мощные силовые установки помогли бы самолетам более круто набирать высоту при взлете, а это и улучшает безопасность, и снижает шум на местности. Или, напротив, размеры самолетов могли бы увеличиться, а частота полетов и общий шум, соответственно, снизиться. Но ограничения касаются именно шума, замеренного при работающей силовой установке на определенном расстоянии от самолета. И таких ограничений становится все больше. В результате, международная бюрократия все в большей степени регулирует технический прогресс.
А вот военную авиацию ждут большие изменения, причем речь не только о беспилотных летательных аппаратах. Приведу лишь один пример. Сейчас летчик, даже в новейших самолетах сидит под большим прозрачным фонарем. Вырез под фонарь заметно ослабляет и утяжеляет фюзеляж, сам фонарь увеличивает лобовое сопротивление и мешает защитить летчика. Располагается кабина летчика обычно в носовой части – там, где место особенно дорого для размещения сенсоров, прежде всего, РЛС, воздухозаборников и так далее, и вдали от центра масс, что усиливает действие перегрузок на экипаж.
Но так ли нужен летчику фонарь, если даже пилоты гражданского А380 уже рулят по аэродрому, глядя на экран телекамеры, прикрепленной к передней стойке шасси и расположенной заметно ниже кабины? Не лучше ли спрятать пилота в защищенной капсуле около центра масс фюзеляжа и вывести на стенки этой капсулы информацию с телевизионных и инфракрасных камер? Такое изменение увеличит, например, допустимую перегрузку летательного аппарата при той же массе, а это даст преимущество в маневренном воздушном бою. И это только один пример, обсуждаемый на конгрессе.
Интересно было сравнить подход специалистов разных стран. Наиболее впечатляет систематичность ученых из США и ФРГ. Они начинают работы даже не с проблемы, а со сценария будущего. Вот, мы, к примеру, считаем, что жизнь к 2050 г. изменится так-то. Поэтому возникнут такие-то проблемы и возможности. Их можно решать следующими способами и наилучший, по нашему мнению, такой-то. Поэтому мы будем проводить такие-то эксперименты и реализовывать такие-то программы.