Страница 10 из 22
мог мне Марченко перевестись из «восточников» в штаб, в Москву. Мне сразу майора дали. Начал служить в специальной группе. Совсем другая жизнь началась с той поры! Должность моя была подполковничья, с нее на дембель потом пошел.
Жили мы с женой в Подмосковье в Чкаловском, на работу я ездил в Москву, если не улетал в командировки. Переучился наТу-134, Ту-154, Ил-62 , Ил-76.
Сидеть на месте не приходилось – все время в командировках вокруг земного шара, разные маршруты на разных самолетах. Визитками отелей столиц и городов мог бы оклеить не один чемодан. Касабланка, Лиссабон, Мадрид, Бреслау, Аддис-Абеба, Мельбурн, Барселона – куда только не заносило! Летали без знаков различия, в штатском. Куда, с какой целью – не спрашивайте. То совсем другая история. Когда- нибудь дойдет время и до нее. А общий мой налет составил 5500 ч. Конечно же, есть у кого и больше.
Когда ушел в отставку, переехали мы с женой на нашу Родину в Луховицкий район Подмосковья, поближе к грядкам и сельским людям. Стали жить своим хозяйством, как давно и намеревались.
Хочется ни о чем не жалеть – жить спокойно. Завидую тем, кто может. У меня не выходит. Заслышу песню про журавлей – слез сдержать не могу! Жизнь не из одних радостей, печалей в ней хватает. Но есть одна особенная: самолет 3М и Украинка были в моей жизни самыми запоминающимися событиями. Случись в 1962 г. заваруха – воевать пришлось бы на нем. В 1980 г. им на смену пришли модернизированные Ту-95. «Эмки» перегнали в Энгельс и приберегли там на всякий случай – правильно сделали. Чем они плохи? Но началась перестройка, заговорили про разрядку и «новое понимание политических реальностей». Тогда я натолкнулся на фотографию (кажется, в «Огоньке» и увидел) – о, Боже! Распростертые на земле их порубанные тела. Не поверил, обомлел! Искалеченные «Бизоны»! Прожгло всего изнутри. Как так! Мы же на них летали! Три дня все падало из рук, браться ни за что не хотелось… На четвертый очнулся. Жена отпаивала меня рассолом, от себя не отпуская. Редкостный случай, за пивом – уважила – сама сходила. Разлады с жизнью и до этого у меня случались, но этот я одолевал уж очень с большими затруднениями. Американцы оказались мудрее: все бомбардировщики свои уберегли, законсервировали в пустыне от всех подальше, на крайний случай. Мудрости, чтоб сообразить, никакой не нужно. Им здравого смысла хватило. А наша загадочная душа проявилась во всей красе! Не спорю: России не нужно столько «ударников», сколько было в шестидесятые. Но что б вот так, по-варварски разломать крылья нации! Зачем нужно было калечить авиацию! Кто эти люди! Что ими двигало! Жизни ведь клали, осваивая «Эмки»! И вот, на тебе, как все вышло! Неужто мы такие простофили! Они не настолько устарели, что б их в утиль всех разом. Напихай в них новую электронику, замени элементную базу – и эксплуатируй! Та же история с Ту-16. Ну что с того, что у него дозвуковая скорость? Поднимай их в небо с аппаратурой противодействия – в Европе телевизоры и мобильники повырубаются навсегда! Никакого оружия не потребуется – летай вдоль границ, да свети направленным лучом! Не отпускают меня эти мысли. Своими руками по которому разу под собой ветки пилим – вот ведь какое дело. Нет мне покоя!
С Сергеем Афанасьевичем беседовал и подготовил статью С.Н. Кириллин
Фото из личного архива С.А. Франчука, архива редакции и сети Интернет
Фотоархив
Этот Пе-8 (вариант с моторами АШ-82) совершил вынужденную посадку в казахской степи. Заводская бригада, прибывшая к самолету, вернула его в строй
Фото предоставил Р. Вениаминов
Пе-8 из состава 25-й Гв. АПДД
История «Черной Акулы» глазами создателей
Как известно, зимой 2000-2001 гг. боевая экспериментальная группа, в которую входила пара ударных вертолетов Ка-50 и вертолет-целеуказатель Ка-29, приняла участие в контртеррористической операции на Северном Кавказе. В целом результаты применения вертолетов в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. И сразу же, после небольшого затишья, связанного с подведением итогов работы вертолетной группы на Кавказе, «Акуле» вновь пришлось «покрасоваться» перед руководством Вооруженных Сил. На август 2001 года Министерством обороны был назначен очередной «большой показ» авиатехники.
На полигон в Ахтубу были переброшены новейшие по тем временам летательные аппараты, в том числе первый Ми-24ПН, модернизированные Су-24, Су-25, Су-27, самолеты военно-транспортной авиации, а также беспилотники различных типов. Кстати, Ми-24ПН пилотировал тогда еще армейский испытатель В.В. Лебедев, который через год после описываемых событий придет на фирму «Камов» и станет уже гражданским летчиком-испытателем.
Сюда же 29 июля из Люберец вылетели два Ка-50, а также двухместный Ка-52, рассказ о котором еще впереди. «Акулы» пилотировали уже известный нам А.С. Папай и А.К. Смирнов, а на Ка-52 летели летчики ГЛИЦ Б.А. Кошкин и штурман В.В. Томилин. Об Александре Константиновиче Смирнове будет подробно рассказано позднее, поскольку без него трудно будет представить историю двухместного варианта «Акулы».
Интенсивность работы была очень высокой. Согласно летной книжке А.С. Папая, летали 31 июля, а потом еще 6 августовских дней почти без перерыва. При этом камовским испытателям была поставлена задача убедить руководство Вооруженных Сил в лице Первого заместителя Министра обороны – начальника Генерального штаба генерала армии А.В. Квашнина и ВПК в лице вице-премьера Правительства И.И. Клебанова в том, что отечественная промышленность может создать технику, способную обнаруживать и уничтожать малоразмерные цели в любых условиях, в том числе и ночью.
Для этого в комплект «Акулы» ввели очки ночного видения «Гео-ОНВ-01» (первые российские пилотажные очки с электронно-оптическим преобразователем третьего поколения). При этом облет машины в ОНВ не производился, благо у Александра Сергеевича был опыт пилотажа Ми-8 и Ми-24 в таких же очках во время испытаний первых специализированных ночных вертолетов, созданных фактически без ТЗ по прямому указанию Квашнина.
В ходе показа возникали неожиданные проблемы. Не так давно А.С. Папай рассказывал: «При выполнении полетов мне необходимо было выполнить полет на пуски и стрельбу из пушки ночью в очках ночного видения. Прилетел на полигон. Вокруг темно, но в очки все видно. Захожу на цель… И в это время отказывает вся система электроснабжения вертолета! Работают только очки и вооружение. Но раз прилетел, то нужно показать вертолет. И самой с наилучшей стороны. Зашел на цель, прицелился и выполнил пуски и стрельбу из пушки. Все ракеты и снаряды легли прямо в центре мишени. После этого, ориентируясь только визуально через очки, благополучно выполнил полет на аэродром». Уверенность испытателю придавала уникальная надежность самого летательного аппарата и простота управления. Кстати, позднее дефект был выявлен, оперативно устранен и более не проявлялся.