Страница 7 из 28
Наряду с дальнейшим совершенствованием уже находящихся в эксплуатации пассажирских самолетов Ил-12, Главный конструктор принял решение спроектировать новую машину. На этом самолете предполагалось реализовать оставшуюся не решенной на Ил-12 проблему – выполнение уверенного и безопасного взлета при отказе одного из двигателей на любом участке взлетной дистанции, включая момент отрыва самолета от земли. Имеющийся мировой опыт показывал, что эту сложнейшую задачу можно было успешно решить, применяя значительно более мощные двигатели, Однако их использование вело к увеличению взлетной массы и снижению экономической эффективности эксплуатации. Предварительно выполненные расчеты показывали, что увеличение пассажировместимости до 48 человек позволяло получить экономический эффект, одинаковый с самолетом Ил-12. В начале 1947 г. эскизный проект самолета Ил-14 с двумя двигателями АШ-73 мощностью по 2400 л.с. был утвержден. Однако, его дальнейшая проработка привела к отказу от его реализации, из-за появления слишком большого разворачивающего момента, действующего на самолет при отказе мощного двигателя, и возникающих больших нагрузках на органы управления при его парировании. Опыт, полученный при разработке этого варианта самолета и целый ряд исследований, совместно проведенных с научными институтами, показал, что успешное решение проблемы в гораздо большей степени зависит от эффективности системы управления самолета, его устойчивости и управляемости на малых скоростях полета, чем от повышения энерговооруженности. Эти идеи и были воплощены в новом эскизном проекте самолета Ил-14 с двигателями АШ-82Т мощностью по 1900 л.с. А весной 1950 г. была закончена постройка первого опытного экземпляра, поднявшегося в воздух 13 июля.
Ил-12Б -Аэрофлот", начало 1950-х гг.
Ил-14М. Управление Полярной авиации. Билибино, 1960-е гг.
Первые же полеты позволили выявить ряд дефектов, касающихся безопасности полетов, в числе которых была низкая эффективность противообледенительной системы и недостаточность принятых мер для повышения путевой устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях полета. Мероприятия по устранению этих недостатков были выполнены на втором опытном самолете, имеющим новое крыло и увеличенную площадь вертикального оперения, оборудованным новой комплексной воздушно-тепловой противообледенительной и отопительной системами. Второй опытный самолет, получивший обозначение Ил-14П и предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок на линиях средней и малой протяженности, позволял осуществлять эксплуатацию в различных климатических зонах, в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. Главной особенностью этого многоцелевого самолета стала впервые появившаяся возможность уверенно продолжать взлет при отказе одного из двигателей на любом участке взлетной дистанции, включая точку отрыва. Неизбежный разворот самолета при внезапной остановке двигателя теперь легко парировался летчиком, Большое внимание было уделено противопожарной безопасности, с этой целью все топливные баки были сняты из центроплана и размещены в консолях крыла, зоны двигателей были отделены противопожарными перегородками, а их выхлопные газы выводились за заднюю кромку крыла. Установленное пилотажное и радионавигационное оборудование обеспечивало безопасное самолетовождение, а радиосвязное – позволяло в режимах телефонной и телеграфной связи вести переговоры на больших расстояниях.
Рассчитанный на летчиков средней квалификации, Ил-14П в полете был устойчив во всем диапазоне скоростей и высот, обладая при этом хорошей управляемостью. Основная компоновка самолета предусматривала размещение 18 пассажиров и пяти членов экипажа. Одновременно на борт можно было загрузить 270 кг личного багажа. Крейсерская скорость составляла 350 км/ч при очень низком расходе топлива (1 кг топлива на 1 км пути). Государственные а затем и эксплуатационные испытания в ГВФ и ВВС самолет Ил-14П завершил в конце 1952 г. с положительными оценками и был признан годным для применения в гражданской авиации и военно-воздушных силах.
Одновременно была получена рекомендация для его запуска в серийное производство, которое началось весной 1953 г. на Ташкентском авиационном заводе. К середине 1950-х гг. самолет Ил-14П стал основным пассажирским самолетом ГВФ, выполняя полеты по всем существующим трассам Аэрофлота. Взлетная масса была увеличена с 16500 до 17000 кг, а количество пассажирских мест до 24 человек. Это привело к уменьшению существующих объемов багажных отсеков и вызвало необходимость создания новой модификации самолета, получившей наименование Ил-14М, с увеличенной на один метр носовой частью фюзеляжа. Однако, с выходом на воздушные линии пассажирских машин с газотурбинными двигателями, самолеты Ил-14 начинают постепенно переводить на обслуживание местных линий малой протяженности, что в свою очередь, для снижения себестоимости перевозок потребовало увеличить пассажировместимость Ил-14П до 32 человек, а Ил-14М до 36. Массовая и длительная эксплуатация Ил-14 в СССР и других странах подтвердила его отличные летные и экономические качества, а высокая степень надежности позволила использовать эти машины для правительственных перевозок.
Ил-14
Ил-14Т
ИЛ-14Д
Кроме пассажирских в ОКБ было спроектировано несколько транспортных, грузовых и десантных вариантов Ил-14. По постановлению Правительства от 26 июня 1954 г. на базе самолета Ил-14М была создана многоцелевая модификация Ил-14Т, предназначенная для: транспортировки различных грузов с массой до 2700 кг; транспортировки и сбрасывания на парашютах десанта в количестве 21 человека; транспортировки 18 раненых на носилках и одного медработника и, наконец, для буксировки планеров с полетной массой не более 7000 кг. В грузовой кабине этого самолета находился электромеханический конвейер для передвижения десантируемых грузов к входной двери. Под центропланом были установлены два балочных держателя для крупногабаритных грузов. Этот вариант со снятым десантным оборудованием широко использовался в гражданской авиации для выполнения полетов в условиях Арктики и Антарктиды. В 1955 г. на базе самолета Ил-14П был выпущена десантная модификация самолета Ил-14-30Д, рассчитанная на десантирование 30 военнослужащих с личным оружием. И, наконец, в 1956 г. появилась еще одна модификация Ил-14Гр, созданная на базе самолета Ил-14М и предназначавшаяся для перевозки различных грузов на линиях ГВФ. Самолеты Ил-14 находились в серийном производстве с 1953 г. по 1957 г. За этот период было выпущено 839 машин различных модификаций. Несмотря на массовость использования и огромную популярность этих машин, к середине 1950-х гг. уже потребовались новые, более совершенные самолеты, обладающие значительно большей пассажировместимостью и скоростью полета. Такую возможность мог предоставить только реактивный двигатель, уже полностью освоенный в военной авиации. В конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина по заданиям Правительства развернулись проектные работы по определению основных параметров будущих реактивных машин, а вот направление этих работ к общей заданной цели оказалось различным.
Первые два из этих коллективов, стараясь выиграть время, пошли по пути переделки своих уже серийно выпускавшихся военных самолетов ТУ-16 и АН-8 в транспортные машины, предназначенные для перевозки пассажиров и грузов на линиях Аэрофлота. И только ОКБ С.В. Ильюшина твердо отстаивало концепцию специализированного пассажирского самолета, способного предоставить пассажирам максимум безопасности и комфорта в полете, а ГВФ приемлемую экономическую эффективность его использования. В самом конце 1954 г. начинаются проработки конструкции такого пассажирского самолета, получившего обозначение Ил-16. Не надо путать наименование этой машины с построенным в 1945 г. опытным скоростным штурмовиком Ил-16. В ОКБ С.В. Ильюшина вновь проектируемым самолетам довольно часто присваивались номера созданных ранее и не строившихся в серии предшественников. На новой машине предусматривалось использование четырех турбореактивных двигателей конструкции А.А. Микулина АМ-11, имеющих взлетную тягу по 3750 кг и расположенных в корневой части крыла рядом с фюзеляжем. Задание предусматривало перевозку 80-85 пассажиров на дальность 3000 км со скоростью до 800 км/ч с высокой степенью надежности и безопасности полета. После выхода в апреле 1955 г. постановления Правительства о создании скоростного магистрального пассажирского самолета Ил-16 в ОКБ развернулись работы по выпуску конструкторской документации. Однако первые успешные полеты пассажирского самолета ТУ-104, на разработку которого было затрачено гораздо меньше времени, заставили ГВФ отказаться от сделанного заказа. Последнюю точку 30 ноября поставило новое решение Правительства о прекращении всех работ по этой машине, несмотря на то, что к этому моменту было готово 80% всех чертежей. Надо отметить, что и в ОКБ А.Н. Туполева был создан подобный самолет ТУ-110 с четырьмя двигателями АЛ-5, тоже не вызвавший интереса у Заказчика. По всей ридимости, одной из причин отказов ГВФ была низкая экономическая эффективность этих машин.