Страница 6 из 28
Кабина экипажа и пассажирский салон самолета Ил-18
В конструкции планера и системах самолета было заложено значительное количество новых решений, требовавших тщательной проверки перед первыми полетами. Особое внимание уделялось новым противообледенительным электротепловым устройствам носков крыла и хвостового оперения, работоспособности систем защиты воздушных винтов спирто-глицериновой смесью, а передних стекол кабины экипажа – антифризом, обеспечивавшие безопасность полетов в сложных атмосферных условиях. Надежная работа этих устройств оказывалась весьма важной, так как к моменту начала летных испытаний выяснилось, что состояние турбокомпрессоров ТК-19, предназначенных для установки на двигатели АШ-73, пока не отвечает заданным параметрам и требует длительной доводки. Поэтому С.В. Ильюшин принял решение начать летные испытания опытной машины с двигателями АШ-73 без ТК-19, высотность которых при этом не превышала 2000 м. Создавшееся положение сделало неработоспособной и имеющуюся на самолете вентиляционную систему, надцув которой осуществлялся от турбокомпрессоров. Не менее важным было наличие на борту надежно работающего радиосвязного и радионавигационного оборудования. Из-за отсутствия отечественных образцов на самолете, как и на первых серийных Ил-12, было установлено оборудование, снятое с американских самолетов С-47.
Первый полет опытный самолет совершил 17 августа 1946 г. Несмотря на положительные отзывы экипажа о поведении самолета в воздухе, на его способность продолжать полет при отказе даже двух двигателей, продолжавшиеся до осени 1947 г. заводские летные испытания из-за отсутствия полноценных двигателей так и не позволили получить истинные значения летных данных этого самолета. В справке НИИ ГВФ от 1 апреля 1947 г. записано: "б настоящее время закончен первый этап заводских испытаний, в процессе которого проведены работы по проверке в воздухе и доводке основных агрегатов и систем самолета. Заводские испытания проводились в не высотном режиме из-за отсутствия на самолете турбокомпрессоров мотора, кабинных нагнетателей и автоматов-клапанов герметичной кабины. За время первого этапа самолет налетал около 43 часов. Сейчас самолет Ил-18 подготавливается ко второму этапу заводских испытаний, направленному на определение основных ЛТХ самолета и на проверку всех агрегатов и систем в длительных рейсовых полетах. Ввиду задержки поступления от промышленности указанных выше агрегатов, обеспечивающих высотное использование самолета, Гпавный конструктор намерен передать самолет на государственные испытания в не высотном варианте". В России существует поговорка, что "благими намерениями вымощена дорога в ад". Вместо государственных испытаний самолет по распоряжению МАП в 1948 г. переоборудовали в буксировщик тяжелых десантно-транспортных планеров Ил-32, а с закрытием программы их постройки, он окончательно оказался не нужным.
Тем не менее, появление в первые послевоенные годы отечественных самолетов Ил-12 и Ил-18 заложило основы нового подхода к проектированию и эксплуатации пассажирских и транспортных машин. Появившиеся одновременно и предназначенные для полетов на дальних магистральных линиях и линиях средней, или малой протяженности эти самолеты позволяли успешно решать целый комплекс задач, стоящих в тот период перед гражданской авиацией, по развертыванию надежного и бесперебойного авиационного пассажирского и грузового сообщения на огромных просторах страны. Но, как видно, для окончательной реализации этого предвидения Главного конструктора, еще не настало время. В своей статье "Пассажирские поршневые и турбовинтовые самолеты" С.В. Ильюшин писал: "Следует заметить, что создать совершенный, признанный временем пассажирский самолет нисколько не легче, а, пожалуй, сложнее, чем самолеты других назначений. Это становится ясным, если вспомнить, что к пассажирскому самолету предъявляются во многих отношениях повышенные требования и число их все время возрастает. Конструктору приходится думать о безопасности полета и экономичности эксплуатации, о том, как получить наибольшую крейсерскую скорость и наименьший расход топлива. При этом не следует забывать и о таких требованиях, как долговечность и надежность, всепогодность и регулярность полетов, комфорт для пассажиров и удобства для работы экипажа".
Ил-18 на 66 мест
Ил-18
Ил-32
Ил-34
Во второй половине 1940-х гг. тематика работ весьма малочисленного в тот период коллектива специалистов конструкторского бюро С.В. Ильюшина, до предела перегруженного проектированием новых различных по своему назначению и типу боевых самолетов, испытаниями и доводкой своих первых отечественных транспортных и пассажирских машин, пополнилась совершенно не свойственным ему заданием от ВВС – спроектировать и построить тяжелый десантно-грузовой планер Ил- 32. Летательные аппараты подобного типа применялись в боевых операциях второй мировой войны как западными, так и советскими военно-воздушными силами. Наличие некоторых преимуществ перед использованием обычного парашютного десанта, в том числе бесшумный подход в заданную точку и максимальная концентрация прибывшей группы военнослужащих, пока еще не утратили к себе интереса военных. Работа над эскизным проектом началась в 1947 г., а в марте 1948 г. закончилось рабочее проектирование. Значительные размеры планера и нехватка свободных производственных площадей для установки сборочных стапелей несколько задержали начало работ, которые проводились в неприспособленном для этого помещении и были завершены только в июне этого же года. В августе начались заводские летные испытания, которые на первом этапе из-за отсутствия необходимого по грузоподъемности самолета-буксировщика проводились с самолетом Ил-12Д, способным буксировать планер с полетной массой не более 8400 кг. Именно в это время по приказу министра началось переоборудование Ил-18 в самолет-буксировщик.
Эскизный проект самолета Ил-14
Кабина Ил-14
Ил-14
Планер Ил-32 предназначался для транспортировки военнослужащих с личным оружием в количестве 60 человек, различной военной техники с боезапасом и расчетами или крупногабаритных грузов массой до 7000 кг. Грузовая кабина с высотой 2,6 м, шириной 2,8 м и длиной 11,25 м имела металлический пол и две входные двери по правому борту. Для удобной и быстрой погрузки-выгрузки перевозимой техники передняя и задняя части фюзеляжа откидывались в сторону. Не убирающееся в полете шасси обеспечивало возможность опускания фюзеляжа до достижения грузовым полом расстояния от поверхности земли равным 650 мм, а два трапа в передней и задней частях грузовой кабины позволяли самоходной военной технике беспрепятственно въезжать и выезжать из нее. Полетная масса планера в 16600 кг допускала его буксировку тяжелыми самолетами типа Ил-18 или ТУ-4. Необходимо отметить, что во время разработки эскизного проекта рассматривался еще один вариант планера Ил-32, имеющего несколько другую конструкцию. Кроме того, был разработан эскизный проект его дальнейшего развития в виде десантно-грузового мотопланера Ил-34 с двумя двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН, предназначенными для улучшения его летных характеристик и маневренности на этапе выполнения посадки. Успешно закончив заводские испытания планер Ил-32 в октябре был передан на государственные испытания, которые и проходил с переоборудованным самолетом Ил-18. После их успешного окончания на Таганрогском авиационном заводе №86 началось его серийное производство, прерванное изменившимися взглядами военного Заказчика на способы транспортировки военной техники и десантников в пользу использования военнотранспортных самолетов.