Страница 6 из 30
Миль Ми-8
Камов Ка-25
Ка-25К
Двухвинтовая поперечная схема была использована также в тяжелом транспортном винтокрыле Ка-22, разрабатывавшемся ОКБ Н.И.Камова одновременно с вертолетом Ми-6 МВЗ М.Л.Миля под такую же перевозимую нагрузку и совершившем первый полет в 1960 г. Использование крыла и двух несущих и двух воздушных винтов, приводимых от двух ГТД мощностью по 5 700 л.с., должно было обеспечивать достижение большей скорости и дальности полета, чем на вертолете Ми-6. Однако винтокрыл с большим грузовым люком в носовой части и неубирающимся шасси имел большее вредное сопротивление, чем вертолет Ми-6, несмотря на фюзеляж самолетного типа. Более сложная конструкция винтокрыла обусловила появление многих проблем при его испытаниях и доводке, приведшим к двум катастрофам в 1962 и 1964 гг., что заставило прекратить его дальнейшую разработку. Тем не менее по своим возможностям Ка-22 значительно опережал уровень мирового вертолетостроения, о чем свидетельствуют восемь мировых рекордов для винтокрылов, установленных на Ка-22 в 1961 г., среди которых абсолютный рекорд скорости 356,3 км/ ч и подъема груза 16 485 кг на высоту 2 000 м.
Для замены вертолетов Ми-1 в 1960 г. была начата разработка легкого многоцелевого вертолета второго поколения Ми-2 с двумя ГТД для гражданского применения в пассажирском и сельскохозяйственном вариантах, совершивших первые полеты в конце 1961 г. После успешных государственных испытаний вертолетов Ми-2 их производство было признано целесообразным осуществлять по лицензии в Польше на вертолетном заводе "ПЗЛ-Свидник", где в 1965-1992 гг. было построено 3 250 вертолетов в 24 гражданских и военных модификациях. Являясь развитием вертолета Ми- 1, новый вертолет Ми-2 существенно превосходил его по грузоподъемности и скорости полета, а силовая установка из двух ГТД обеспечила большую безопасность полета и преимущество перед зарубежными вертолетами такого класса, которые в основном были одно- двигательными. Благодаря высоким летным и эксплутационным характеристикам вертолеты Ми-2 получили широкое применение, а также успешно использовались в вертолетных спортивных соревнованиях. На вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 гг. были установлены два мировых рекорда скорости.
Большим успехом ОКБ М.Л.Миля стало создание нового транспортного вертолета второго поколения Ми-8 с двумя ГТД ТВ2-117 мощностью по 1 700 л.с., совершившего первый полет в сентябре 1962 г. В конструкции вертолета был использован ряд оригинальных технических решений: крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения, новая система внешней подвески, автоматическая система регулирования работы двигателей, обеспечивающая их синхронизацию и поддержание скорости вращения несущего винта в заданных пределах. По сравнению с вертолетом Ми-4 новый вертолет обладал вдвое большей грузоподъемностью и более высокими летными характеристиками. На вертолетах Ми-8 в 1964-1969 гг. было установлено 7 мировых рекордов скорости и дальности.
Вертолеты Ми-8 серийно производились с 1965 г. на вертолетном заводе в Казани, а затем и в Улан-Уде в 30 различных модификациях для гражданского и военного применения. Благодаря удачной компоновке и совершенной конструкции, обеспечивающей возможность дальнейшего развития, вертолеты Ми-8 стали самыми распространенными в мире транспортными вертолетами: было построено более 8 000 вертолетов, из которых более 2 000 экспортированы более чем в 40 стран, где половина их еще находится в эксплуатации. Развитием вертолета Ми-8 стал ряд усовершенствованных новых вертолетов третьего поколения, среди которых Ми-14 и Ми- 17, разработанные на базе вертолета Ми-8МТ, а также боевой вертолет Ми- 24. На базе вертолета Ми-8 был создан также вертолет Mh-8TG, первый в мире вертолет, на котором наряду с авиационным топливом используется сжиженный газ.
ОКБ Н.И.Камова в 1958 г. получило задание ВМФ и ВВС на разработку корабельного двухдвигательного поисково-ударного вертолета для базирования на авианесущих и противолодочных кораблях. Для борьбы с подводными лодками вертолет должен был иметь опускаемую гидроакустическую станцию или магнитометр и сбрасываемые радиогидроакустические буи для обнаружения подводных лодок и вооружение из противолодочных торпед или глубинных бомб. К этому времени атомные подводные лодки, снабженные баллистическими ракетами или торпедами с ядерными зарядами и обладающие большой длительностью плавания, позволяющей им находиться в различных акваториях мирового океана, стали представлять большую угрозу . Поэтому противолодочные вертолеты стали одним из важнейших средств противолодочной обороны боевых кораблей флота.
Разработка опытного вертолета Ка- 25 была завершена в 1960 г., а в мае 1961 г. состоялся первый полет. Вертолет был оснащен двумя ГТД-ЗФ мощностью по 900 л.с. и по грузоподъемности и взлетной массе в несколько раз превосходил вертолеты Ка-15 и Ка-18, являясь качественным скачком в развитии двухдвигательных вертолетов соосной схемы. На опытных вертолетах был выполнен большой объем испытаний на базах ВМФ и боевых кораблях и решен ряд сложных проблем, среди которых обеспечение взлета и посадки на качающуюся палубу, обеспечение навигации при полетах над морем и автоматическое пилотирование при полете к цели и на режиме висения в зоне поиска, обеспечение электромагнитной совместимости систем вертолета и систем кораблей и др.
Белл UH-1
Каман SH-2F
"Алуэтт" II
"Алуэтт" III
Уэстленд "Уосп"
Серийное производство противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ велось в 1964-1975 гг., было построено 460 вертолетов различных модификаций, используемых в ВМФ для противолочной обороны эсминцев, крейсеров и верто- летоносцев, а позже и авианесущих кораблей. Вертолеты Ка-25 были поставлены также ВМФ Вьетнама, Сирии и Югославии. На базе вертолета Ка-25ПЛ были созданы вертолеты для целеуказания и вертолеты-тральщики, использовавшиеся в 1974 г. для очистки Суэцкого канала, а также вертолет-лета- ющий кран Ка-25К с подвесной кабиной оператора для перевозки грузов массой до 2 т на внешней подвеске.
Использование на вертолетах второго поколения ГТД вместо ПД обеспечило не только значительное повышение их грузоподъемности и весовой отдачи, но и снижение уровня вибрации и шума. Впервые ГТД были установлены в 1951-1952 гг. на экспериментальных вертолетах Каман Ка-225 и Сикорский S-52X и позже на легких вертолетах Сикорский S-59 и S-62, построенных малой серией из 170 вертолетов, а затем на последующих вертолетах фирмы Сикорский, ставших вертолетами второго поколения.
В 1955 г. фирма Белл начала разработку для армии легкого многоцелевого вертолета UH-1 "Ирокез" с одним ГТД, который начал серийно выпускаться в 1958 г. для замены вертолетов S-55 и производится до настоящего времени, став самым распространенным в вооруженных силах США и в мире вертолетом: построено в США более 12 000 военных и гражданских вертолетов различных модификаций, кроме того, более 2 200 вертолетов было построено по лицензии в Германии, Италии, Канаде, Тайване и Японии.
Вертолеты "Ирокез" стали базовыми для 24 модификаций, отличавшихся конструкцией и размерами фюзеляжа и кабины, несущих и рулевых винтов и силовой установки, мощность которой у последних модификаций, снабженных двумя ГТД, выросла в 2-3 раза по сравнению с базовой моделью. На вертолетах UH-1 были установлены в 1960-1964 гг. 27 мировых рекордов скорости, дальности и скороподъемности. Особенно широко эти вертолеты использовались во время войны во Вьетнаме, на годы которой (1964-1976) приходится значительное увеличение производства вертолетов, достигшее максимума в 1966- 1967 гг., когда было произведено соответственно 1 421 и 1 645 вертолетов UH-1.