Страница 25 из 28
Фюзеляж вытянутой, яйцевидной формы предполагалось оснастить герметической кабиной. Сиденье летчика и система управления размещались на консольной металлической ферме, а вся носовая часть в виде колпака могла отделяться при монтаже и ремонте. Для посадки в самолет и его покидания служила дверь автомобильного типа. Вооружить ЭОИ планировали двумя 23-мм пушками Таубина.
В заключении по самолету от 25 октября 1939 г. говорилось, что заявленные данные реальны. Было принято решение машину строить. Предполагали сдать 1-й экземпляр к 15 октября 1940 г.. второй – к 1 декабря 1940 г. На практике получилось значительно медленнее. Изготовление первого экземпляра началось в феврале 1940 г. до прояснения окончательного облика самолета. 1 мая заложили 2-й экземпляр, а 8 мая макетная комиссия утвердила окончательный вариант вооружения: 2 пушки калибром 23 мм и 1 пулемет ШКАС. Рекомендовали оборудовать складную лестницу для подъема в самолет без использования наземной стремянки и предусмотреть подвеску под крылом 6-8 реактивных снарядов РС-82.
В начале лета стало ясно, что количество конструкторских коллективов, строящих свои самолеты на заводе № 156, превысило все мыслимые пределы. Поэтому решили с этим вопросом разобраться революционными методами: какие-то работы приостановить, а какие-то закрыть. В этой связи в августе на заводе № 156 работала специальная комиссия под руководством А.А. Сенькова, которая весьма критически рассматривала все строящиеся здесь машины. В отношении ЭОИ в документах комиссии говорилось, что 1-й экземпляр готовится к проведению статических испытаний, а 2-й строится как летная машина. Рабочие чертежи полностью сданы в производство 3 июня, а срок сдачи на испытания 15 октября, что заведомо невыполнимо. Самолет Беляева очень сложный для серийного производства. В отношении предкрылков подчеркивалось: «имеют очень сложный механизм установки в рабочее положение, велика вероятность отказа в работе». Положительные стороны ЭОИ также отмечались, тем не менее, его постройку предлагалось прекратить. Понятно, что Беляев защищал свое детище всеми силами. Он сумел доказать необходимость существования ЭОИ, и его строительство продолжилось, хотя и весьма неспешно.
В конце марта 1941 г. закончилась окончательная сборка самолета «ЮЗУ», и часть производственников высвободилась. 5 апреля зам. наркома Яковлев направил Ляпидевскому требование «ускорить работы по ЭОИ в связи с окончанием работ по машине «ЮЗУ». К этому времени ЭОИ «оброс» многочисленными переделками и дополнениями. Например, кок винта оборудовали внутренним вентилятором, увеличили колею шасси, а чтобы в случае экстренного покидания пилот не попал под вращающийся винт, разработали механизм принудительной остановки двигателя. Особое внимание уделили бронированию кабины летчика. Впереди разместили прозрачную броню толщиной 27 мм. Бронированный пол сопрягался сзади с бронеспинкой пилота.
Макет самолета ПБИ в цехе Московского авиазавода №156. 19 июня 1940 г.
Начавшаяся война привела к закрытию очень многих работ в авиапромышленности. Коснулось это и истребителя Беляева. Хотя ЭОИ был практически закончен – готовность его актом от 9 июля 1941 г. оценивалась на 90% – в соответствии с приказом НКАП № 753 от 27 июля 1941 г. строительство самолета прекратили. При эвакуации из Москвы его и всю техническую документацию уничтожили.
Еще одним вариантом истребителя ЭОИ мог стать ПБИ На этой машине со взлетной массой 2850 кг планировали установить перспективный двигатель М-107, применить тормозные решетки для обеспечения выхода из пикирования. Вооружение включало пушку Таубина-Бабурина и один пулемет ШКАС, бомбы до 500 кг и реактивные снаряды PC-132. Особо подчеркивалось, что после выполнения бомбометания самолет мог использоваться как истребитель.
Эскизный проект ПБИ представили для рассмотрения в ноябре 1940 г. При его оценке последовало заключение, что ПБИ не соответствует классификации истребителей в перспективном плане ВВС на 1941 г. Считалось, что для подъема 500 кг бомб требуется увеличить прочность, отчего возрастет полетный вес и летные характеристики самолета снизятся. Предлагалось увеличить площадь горизонтального оперения на 55%. В заключении НИИ ВВС от 5 декабря 1940 г. ПБИ не рекомендовали к включению в план опытного строительства, отложив принятие решения до получения результатов испытаний ЭОИ. Работы по ПБИ завершились изготовлением полноразмерного макета.
Продолжая поиск оригинальных схем самолетов, способных приблизиться к идеальным аэродинамическим показателям, в начале 1941 г. Беляев разработал и направил в НИИ ВВС предварительный проект двухмоторного самолета ОИ-2. Этот одноместный истребитель со взлетной массой 6800 кг должен был развивать на высоте 7500 м максимальную скорость 780 км/ч. Он имел 2 фюзеляжа, являвшиеся продолжением гондол двигателей М-120 взлетной мощностью по 1800 л.с. Фюзеляжи соединялись центропланом с постоянной хордой и стабилизатором. По сути, конструктор предложил объединить два одномоторных истребителя для получения значительной дальности полета (до 1000 км), грузоподъемности и увеличения мощности вооружения.
Пилот размещался в правом фюзеляже. Для попадания в кабину служила дверь автомобильного типа, уже отработанная при проектировании и постройке ЭОИ. Шасси четырехстоечное, убираемое, с двумя носовыми стойками. Вооружение состояло из двух пушек калибром 23 мм, четырех 12,7-мм пулеметов и четырех ШКАСов. Выбранная схема позволяла удачно установить стрелковое вооружение в центроплане. Там же предполагалось разместить на внутренней подвеске 4 бомбы по 100 кг.
Проект ОИ-2 при рассмотрении в НИИ ВВС в апреле 1941 г. вызвал одобрение и в основном получил поддержку. Предлагалось перенести пилота в левый фюзеляж для улучшения обзора, а дальность полета довести до 2000 км. Конструктору рекомендовали провести более тщательную проработку идеи и представить на рассмотрение полноценный эскизный проект. Однако через 2 месяца началась война, и проект ОИ-2 более не прорабатывали.
В связи с прекращением работ по самолетам ДБ-ЛК и ЭОИ конструкторское бюро Беляева расформировали. Конечно, конструктор нелегко перенес это, а также и уничтожение своих необычных самолетов. Однако шла война, и знания Беляева, прежде всего как специалиста по прочности летательных аппаратов, оказались востребованы в высшей степени. Осенью 1941 г. он эвакуировался в Омск, где первоначально работал на авиазаводе № 166 (такой номер присвоили авиазаводу, в основном, организованному на основе эвакуированного завода № 156), а затем – начальником расчетного бюро в КБ В.М. Мясищева на заводе № 288. Известно, что в 1944 г. Беляев занимался расчетами прочности истребителя-перехватчика конструкции Р.Л. Бартини.
В послевоенный период Беляев вернулся в ЦАГИ, где занимался исследовательской работой в области прочности авиационных конструкций. В 1949 г. он получил научное звание профессора. Умер Виктор Николаевич Беляев 25 июля 1953 г. на 58-м году жизни.
Валерий Казак/ Витебск
Фото предоставлены автором
Битва за хлопок
Посвящается моим» друзьям и коллегам, как живым, так и ушедшим от нас…
Окончание. Начало в «АиВ», № 3 2008.
По контракту, 10 полетов являлись дневной нормой, то есть за день один вертолет мог обработать 500 феддан. Фактически действовало правило: чем больше, тем лучше, что с арабской стороны только приветствовалось. Но первые же дни показали, что добиться выполнения дневной нормы совсем непросто. По расчетам, среднее время полета составляло 17 минут. Однако в начальный период летчики затрачивали на полет почти в 2 раза больше, так как требовалось найти сами участки и определиться со способом их обработки, учитывая имеющиеся препятствия, направление ветра, конфигурацию полей. Опытным пилотам хватало нескольких дней для ознакомления с окружающей местностью, после чего продолжительность полета вошла в норму, а по прошествии месяца 15-20 полетов в день уже никого не удивляли. Практиковался «закрепленный» метод, когда один и тот же экипаж (пилот и техник) работал весь сезон с одних и тех же площадок в одном и том же районе, хотя летчикам старались предоставить возможность полетать со всех площадок на случай подмены.