Страница 28 из 28
Поломка лопасти после удара о препятствие
Последствия удара о землю, борт СССР-23306. 10 июля 1992 г.
Авария Ка-26 вблизи Даманхура. Июль 1992 г.
Вынужденная посадка Ми-2 из-за отказа одного двигателя. Командир вертолета А. Бугаев
Песок и камни повреждали не только лопатки компрессора, но и защитную оковку лопастей несущего винта, иногда пробивая сталь насквозь. Со временем оковка отклеивалась целыми секциями, отрываясь во время полета. Для восстановления защиты обдирали старые лопасти, а вместо специального клея использовали обыкновенную эпоксидку. Да что там лопасти – песчинки, находившиеся в растворе химиката (а они постоянно там присутствовали, так как воду забирали из каналов) под давлением за считанные недели растачивали калиброванное отверстие жиклеров на опрыскивателях, из-за чего увеличивалась норма расхода, а это уже грозило штрафными санкциями.
Слабым местом на Ми-2 были и насосы ЭЦН-17. Из-за воздействия агрессивной рабочей жидкости уплотнения электродвигателя МТ-3000 не выдерживали, и, как следствие, мотор мог перегореть. Проблема эта была известна еще по работе в Союзе, но рем- комплектов для насосов поляки не поставляли, уплотнения приходилось заказывать на предприятиях, выпускавших резинотехнические изделия. Любопытно, что такие же насосы применялись на сельхозаппаратуре Ка-26, но качающий узел и электродвигатель были разнесены, что значительно увеличило надежность.
Известны минимум 2 случая, когда основные стойки Ка-26 были повреждены ударом о препятствия (скорей всего, о брустверы, окаймляющие каналы), в результате чего были согнуты штоки амортизаторов основных колес. Запас бензина позволял долететь до базовой площадки, а садились такие машины на импровизированные козлы, сооруженные техниками из бочек, досок и иных подручных материалов. Один случай произошел в присутствии очередной высокой комиссии проверяющих, но все обошлось без оргвыводов. По общему признанию, шасси на камовском вертолете было явно слабовато.
Все-таки для арабов Ми-2 был предпочтительней по простой причине: для Ка-26 следовало приобретать дорогой авиационный бензин, да и моторного масла он расходовал прилично. Стоимость же осветительного керосина, на котором летал Ми-2, была совсем невысокой. Газотурбинные двигатели расходовали, согласно нормам, 0,3 л масла в час, а при нормальном состоянии ГТД-350 расход практически равнялся нулю. Силовую установку старались сразу перевести на Aeroshell вместо родного Б-ЗВ, что благоприятно сказалось на долговечности двигателей, но ввело в некоторые растраты арабских партнеров.
Разбитая техника. Аэродром Даманхур, сентябрь 1994 г.
Кроме хлопчатника, довелось обрабатывать практически все культуры, выращиваемые в Египте: рис, картофель, пшеницу, оливки, виноград. Экипажи, работавшие зимой, выполняли совсем уж экзотические полеты: опрыскивали цитрусовые, манго, бананы, клубнику. Летали по всей стране: от Думьята на севере до Асуана на юге, где уничтожали личинок москитов в каналах. С воздуха хорошо было видно, что граница земледелия давно вышла за пределы дельты Нила, и человек все дальше проникает в глубь Ливийской пустыни. Работать на просторных полях оказалось не в пример легче, чем в перенаселенной дельте, вот только эти площадки с вечными песком и камешками… Для длительных перелетов сельхозаппаратуру не демонтировали, устанавливая в кабине один-два дополнительных бака, соединяя их с основным при помощи удлиненных шлангов, выведенных наружу через лючки для подсоединения электрожгутов. Взлетный вес в этом случае, скажем так, несколько превышал допустимый, но выносливая «двойка» все терпела.
В отдельную эпопею вылилась работа по внесению серы. Неизвестно, каким образом «передовая арабская агротехническая наука» дошла до идеи использовать коллоидную серу для борьбы с вредителями хлопка, но тот факт, что стоимость ее значительно ниже импортных пестицидов, был общеизвестен. Большого энтузиазма эта мысль не вызвала ввиду явной абсурдности, тем не менее, в конце второго сезона молдавские экипажи первыми опробовали методику выполнения таких работ. На следующий год на весь парк вертолетов вместо штанг установили опыливатели, и малая химическая «война» началась. Поначалу работали с нормой 5 кг на фед- дан, то есть за полет обрабатывали 100 феддан. Арабы быстро сообразили, что такими темпами контракт будет выполнен за месяц, и придется доплачивать за каждый дополнительный феддан, а потому вскоре норму увеличили вдвое.
Работа на опыливании имеет ряд особенностей и требует хорошей наземной организации. В местных условиях загрузку серой производили вручную, мешками, из-за чего приходилось выключать двигатели после каждого полета. Это удлиняло рабочее время и выводило из строя изношенные аккумуляторы. Из-за высокой влажности порошок серы слипался и плохо высыпался, техникам приходилось мудрить и приспосабливать к штатным валам рыхлителя различные скребки, пружины и т.д. При безветренной погоде желтый столб порошка мог подолгу висеть над полем, затрудняя дальнейшую обработку. Ко всему, сера токсична и пожароопасна, она могла воспламениться при попадании на выхлопные патрубки двигателей. По-видимому, эксперимент провалился, так как арабы вскоре вернулись к обычным пестицидам, возможно, именно из-за экологических соображений.
Завершилась экспедиция достаточно тривиально. Еще перед началом третьего сезона каждая группа обрела самостоятельность и стала работать сама на себя. Продолжение миссии требовало постоянного подвоза запасных частей, особенно двигателей, цены на которые постоянно росли, ряду вертолетов требовался ремонт или продление ресурса. Стоимость обработки феддана за прошедшие годы не пересматривалась. К тому же, спрос на египетский хлопок на мировом рынке упал. Имелась информация, что после ужесточения экологических требований были случаи отказа приобретения партий сырья из-за повышенного содержания инсектицидов. Постепенно сворачивали свою деятельность украинцы, болгары, россияне. В 1995 г. и руководство витебского предприятия решило не заключать новый контракт, хотя основной причиной являлась предстоящая реорганизация компании.
Сразу вывезти вертолеты не удалось из-за финансовых разногласий с арабскими партнерами, и потому еще больше года техника находилась на египетской земле. В конце концов, все имущество не без приключений доставили на родину, часть машин восстановили, и они благополучно продолжают летать поныне. Меньше повезло болгарским «двойкам», брошенным в каирском аэропорту Эмбаба. Дольше всех оставались на берегах Нила молдавские авиаторы: по имеющимся сведениям, свою работу они завершили в 2002 г.
За оказанную помощь при подготовке статьи автор благодарит своих коллег – пилотов и техников: Геннадия Балуева, Владимира Болтина, Валериана Высоцкого, Анатолия Ганцеля, Александра Дединкина, Александра Нестреляева, Виктора Скадорву, Александра Суранова и Николая Юденкова.